有媒體調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一些銷售火爆的老年代步車越來越像機(jī)動車，但在生產(chǎn)、銷售、使用等環(huán)節(jié)游離于機(jī)動車監(jiān)管之外，導(dǎo)致頻頻發(fā)生占道行駛、闖紅燈、逆行等交通違法行為，給公共安全帶來隱患。
老年代步車亂象及其帶來的社會問題和爭議，由來已久。一方面，它“先天不足”——生產(chǎn)無標(biāo)準(zhǔn)，從未被明確定性是機(jī)動車還是非機(jī)動車，又“后天畸形”——上路無牌照、駕駛無駕照。
另一方面，由于成本低，且成功捕捉了老年群體及農(nóng)村下沉市場的需求，老年代步車在現(xiàn)實中快速普及。后果就是，老年代步車頂著機(jī)動車的樣子，長期缺乏有效管理，各種亂象橫生。
據(jù)公安部2018年的數(shù)據(jù)，近五年全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，由低速電動車引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長，近三年年均分別增長23.3%和30.9%。
低速電動車還只是老年代步車的早期模樣。隨著一些老年代步車已經(jīng)“進(jìn)化”成油電混合，有一鍵啟動、超大空間、可調(diào)節(jié)座椅等配置，底盤高、爬坡強(qiáng)，載人拉貨樣樣行，這種“新車型”越來越像正兒八經(jīng)的“車”。這種身份的模糊化趨勢，給監(jiān)管帶來了一定難度。
如果說低速電動車時代的監(jiān)管，主要是對駕駛者資質(zhì)和行駛的規(guī)范，現(xiàn)在則首先要厘清一個問題：老年代步車，到底是機(jī)動車還是非機(jī)動車？
此前，各地對老年代步車的風(fēng)險，都有過不同程度的應(yīng)對，比如強(qiáng)化路面執(zhí)法，規(guī)范駕駛行為等。但如果“身份”沒界定清楚，這類整治都是治標(biāo)不治本，無法觸及亂象的源頭。只有“身份”明確了，才能真正引入“正兒八經(jīng)”的監(jiān)管，將其導(dǎo)入規(guī)范“車道”。
有人會發(fā)出樸素的疑問：既然老年代步車是“兩不靠”，為何從生產(chǎn)到銷售都一路暢通？直接禁止生產(chǎn)、銷售和上路，不就啥問題都沒有了嗎？
沒那么簡單。 一者，老年代步車的市場占有率已經(jīng)頗高。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，全國老年代步車超過600萬輛。直接禁止上路的話，用戶手中的車輛如何處置，他們的損失如何補(bǔ)償，都是問題。
二者，一些地方的老年代步車年產(chǎn)量達(dá)數(shù)十萬乃至上百萬輛，成為地方一大產(chǎn)業(yè)?！耙坏肚小钡亟股a(chǎn)和銷售，勢必會影響當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)格局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，地方政府不會不考慮這一點。
2018年底，工信部等六部委聯(lián)合發(fā)文，明確對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”，嚴(yán)禁各地增加低速電動車產(chǎn)能，但現(xiàn)實效果不夠理想。主要原因，就是一些地方有自己的“小心思”。
因此，當(dāng)務(wù)之急，還是要回到制度設(shè)計上，先明確其“身份”，再在前端的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，后端的道路交通管理規(guī)范等全環(huán)節(jié)，因地制宜地明確化、規(guī)范化，讓一切都有標(biāo)準(zhǔn)、有遵循，才能實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會效益的共贏，給企業(yè)和用戶更明確的預(yù)期。
一句話，越來越“正經(jīng)”的老年代步車，需要越來越正規(guī)的監(jiān)管。相關(guān)規(guī)范的制定，應(yīng)該與老年代步車自我進(jìn)化和普及速度同步，甚至要適度跑到前面去。老年代步車“橫沖直撞”，又得不到規(guī)范約束的現(xiàn)狀，要盡早改變。