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文/喬雪
來源：Tech星球(ID:tech618)
4月，是華為人最忙碌的時候，財務部門要擬合新一年的財務數(shù)據(jù)，雖然作為非上市公司，但每年，華為都會對外公布過去一年的財報；對于CBG（消費者業(yè)務）來說，這個月，也本該是主力旗艦機型 P 50 上市的日子，而在地鐵站、商場、街頭一律是友商的機型在搶奪眼球和市場，關于華為何時上市新機型，卻遲遲未有消息。
華為內部員工這樣對Tech星球說，任總每每都講，“過冬過冬”，這下冬天真的來了。
華為度過了最難的一個冬天。
2020年9月，伴隨著一趟從海峽對岸飛回的“順字號”貨運專機落地，終于趕在禁令前，華為海思從中國臺灣運回了臺積電的1.2億枚芯片，作為最后儲備的高精芯片糧草。芯片落地，依靠著全球龐大供應鏈而高速運轉的這趟華為列車，卻只能暫時熄火，曾經(jīng)在整個手機終端稱霸的華為，銷量節(jié)節(jié)敗退，目前位列第5，距離Others，只有一步之遙。
翻閱華為近十年的財報，2020年，收入增幅最低；10年來，現(xiàn)金與短期投資首次負增長；7年來，經(jīng)營活動現(xiàn)金流最低。2021Q1財報發(fā)布，利潤再降。
Tech星球獨家獲悉，任正非在4月14日華為董事會上表示，“我們放棄‘農村’只要‘高鐵’，ICT和CBG已經(jīng)砍掉部分場景和產(chǎn)品，放棄部分客戶，公司要從技術導向轉向生存導向?！?/p>
天平的一端是終端業(yè)務節(jié)節(jié)敗退，運營商業(yè)務停滯不前，需要有新的有力砝碼加上以中止飄搖。
云，是華為給出的第一解，而另一觸手似乎在最近被找到，伴隨著華為商城開賣與合作伙伴賽力斯的車，華為終于正式邁入了新造車。根據(jù)華為內部知情人士向Tech星球透露，華為現(xiàn)在幾乎是雙押寶，華為云和造車，是華為內部的兩個明星BU，也幫助華為在艱難日子里孕育著新的希望。
2天預定超3000輛，這還是在只推出一款車情況下，這個數(shù)字，超過合作伙伴以往每月的銷售額，也很快要趕超“新造車三杰”蔚來、小鵬、理想的數(shù)據(jù)。
華為不造車，卻以挑戰(zhàn)者的姿態(tài)涌進新造車大潮中，成為不可忽視的力量。汽車，逐漸成為而立之年的華為重要的依仗。
摩拳擦掌駛向新造車
2018年，三亞，在椰樹海風中舉行的年度戰(zhàn)略會議上，華為高層做了一個重大決策：華為不造車，幫助車企造好車。
次年，華為正式成立了智能汽車解決方案 BU，并在一年之后將智能汽車解決方案 BU 規(guī)劃到消費者業(yè)務當中，相當于整體提升了智能汽車業(yè)務的內部級別。因為在內部，消費者BG是華為的皇冠BG，從2018年起就成為最大的營收來源，歸屬于消費者BG，意味著會獲得資源的大幅度傾斜。
最近，Tech星球獨家獲悉了華為智能汽車解決方案BU架構，這和自2020年6月后華為首次公布時的架構不同，經(jīng)過了重新調整，目前來看，整個汽車業(yè)務架構已基本確立，部分負責人紛紛到崗履職。
華為智能汽車解決方案BU下設9個部門，其中，架構設計與集成戰(zhàn)略部、戰(zhàn)略業(yè)務發(fā)展部、政策與標準專利部、Marketing部門，可以視為是前臺部門；MDC產(chǎn)品部相當于中臺，智能駕駛、智能座艙和智能車云，將會成為華為主打的三個產(chǎn)品線；質量與運營部為后臺部門。
在管理層面上，除MDC產(chǎn)品部部長李振生與戰(zhàn)略業(yè)務發(fā)展部部長鄭剛不是BUAT決策成員外，所有部長級均為BUAT內部成員，這與華為頂層決策機構EMT頗為相似，具有較多的決策權，EMT主席每6個月輪換一次，參與華為最高策略；而BUAT，則會參與整個智能汽車解決方案BU的戰(zhàn)略決策與發(fā)展。
Tech星球還了解到，從整個BU來看，各部門負責人即部長在華為內部的職級均為星級，在華為的職級評定架構里，星級意味著超過22級，是重要的高層管理者；其中以智能汽車BU總裁王軍為例，曾任華為日本運營商業(yè)務負責人，在華為超過20年，其他諸如CTO蔡健永也是老華為人，擁有豐富的自動駕駛經(jīng)驗。
根據(jù)騰訊新聞《一線》報道，近日，華為已任命歐洲消費者業(yè)務總裁戢仁貴接替汪嚴旻，出任華為全球生態(tài)發(fā)展部總裁。汪嚴旻將負責新成立的生態(tài)特別項目優(yōu)化組，負責汽車有關業(yè)務，針對華為智選新增的汽車品類。如此調兵遣將，也從側面說明華為對新造車業(yè)務的重視。#p#分頁標題#e#
目前來看，整個智能汽車解決方案BU的規(guī)模在千人左右，除此之外，因為大量的人員會分布在不同的部門，如HiCar、自動駕駛芯片等就不歸屬于BU，這樣算下來，華為和造車業(yè)務有關的隊伍還將更龐大。
Tech星球注意到，在華為自動駕駛一位主管的個人簡介寫著，“急招，大量招人?！备鶕?jù)內部信息，組建5-6000人的團隊將會是最終的規(guī)模。
新造車業(yè)務，再次顯現(xiàn)出華為對業(yè)務的聚焦，也是任正非多次提到的壓強原則，《華為基本法》里也談到：“我們堅持壓強原則，在成功的關鍵因素和選定的戰(zhàn)略點上，以超過主要競爭對手的強度配置資源，要么不做，要做就極大地集中人力、物力和財力，實現(xiàn)重點突破。”
雖然此前嘴上說不造車，但是華為正在對于整個汽車業(yè)務傾注全力。
內憂外患的日子
“相處時難別亦難，秋風送寒杏葉黃?！边@是在2020年11月，榮耀送別會上，任正非令人動容的一席告別語。
剝離榮耀，斷臂求生是處在禁令期的華為能做的最好選擇，2020年末，出售榮耀的100億元定金已經(jīng)到賬，剩余款項也將于2021年6月末前付清。屆時，榮耀將完全消失在華為的數(shù)據(jù)中。
華為內部流傳一句話，叫“圣終端神無線”。翻閱華為近十年的財報，曾經(jīng)的華為運營商、企業(yè)、消費者三大BG，支撐華為這艘大船駛向更遠的遠方，而在禁令的影響下，這三大業(yè)務已沒有神奇光環(huán)，都顯現(xiàn)出頹勢。
2020年，華為全年實現(xiàn)銷售收入8914億元，小幅增長3.8%；凈利潤646億元，同比增長3.2%。值得注意的是，過去5年，華為收入和凈利潤的年復合增長率分別高達14.3%和14.9%，以此對比，2020年，收入增幅最低；是10年來，現(xiàn)金與短期投資的首次負增長；成為7年來，經(jīng)營活動現(xiàn)金流最低。微增的營收和利潤，對與一向勇猛的華為來說，其實就是倒退。
華為2020年的主題是，艱難求生。
拿單獨業(yè)務層來說，受芯片影響，華為手機終端業(yè)務幾乎是折戟，2019年，華為消費者業(yè)務保持了34.0%的高增長，但2020年，消費者業(yè)務僅增長了3.3%，為歷年最低；這還是在PC、平板、智能穿戴、智慧屏等業(yè)務同比增長高達15.4%，合計下的結果，因此，手機的出貨量，這一年華為沒有作單獨公布，不公布也能推理出有多慘淡。
根據(jù)2019的數(shù)據(jù)，華為手機出貨量超過2.4億部，也就是是說，存儲的1.2億顆芯片不僅要滿足2020年下半年的，還要繼續(xù)供給2021年。因此，預計2021年的終端出貨量只會更低。
而運營商業(yè)務，營收為2967億元，增長僅為0.2%。也就是說，讓華為曾經(jīng)立身的通信設備業(yè)務，已經(jīng)在原地踏步，翻閱華為歷年財報，從2017年以來，華為的運營商業(yè)務就進入了一個低增長和的尷尬階段，同比增幅在-4.03%到3.8%之間徘徊，向上的阻力非常明顯。
這樣就有了，今年3月，華為消費者業(yè)務CEO余承東在華為內部一個全球金融業(yè)務動員會上稱，“云是未來，華為不能老圍著運營商做生意，這樣會死掉”。
另一面，被寄予厚望的云業(yè)務，也正在承受著短期壓力和迷茫。2017年，華為成立“云業(yè)務單元”（Cloud BU），是華為第一次以BU來定義一個項目，同年8月，Cloud BU從二級部門升級為一級部門，級別僅次于三大BG。次年，Cloud BU再改組為“Cloud&AI產(chǎn)品與服務”，目標是在計算和云業(yè)務上打造華為的新引擎。
2020年，華為云業(yè)務再次變動，成立了Cloud & AI BG，華為云的地位再升一級，成為第四大BG。為保障云業(yè)務的發(fā)展，2021年初，還調來余承東兼任Cloud & AI BG總裁，然而，不到3個月后，“Cloud & AI BG”被裁撤，又變回“Cloud BU”，同時徐直軍任華為云董事長，余承東任華為云CEO。
不斷調整和變化架構，凸顯出云業(yè)務位置的尷尬，而成立4年的云計算，還從未出現(xiàn)在財報里，這似乎說明，虧損很大可能是云業(yè)務的現(xiàn)狀。
2003年時，華為成立手機業(yè)務部，目的是給運營商做白牌手機。據(jù)任正非講，華為終端業(yè)務是被逼上馬的，而如今聯(lián)手車企打造HUAWEI inside的全新“造車”商業(yè)模式，似乎也是華為在困局下迫不得已做的另一重大抉擇。
做智能汽車時代的微軟？
距離華為上海研究所2公里，上海浦東的唐陸公路901號曼卡科技園，有一塊類似像籃球場一樣的場地。這曾經(jīng)是大眾汽車的停車場，已被改造成一塊小型的試車場，伴隨著一輛改造的Tesla Model X巨大的轟鳴聲，這里成為了華為汽車夢的起點。
那輛改裝過電池、電機車出自華為的“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部”，負責人是蔡健勇，也是現(xiàn)在的汽車BU的CTO。車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部曾誕生在華為內部神秘的“2012實驗室”，從2009年起，華為就開始對車載模塊進行開發(fā)；2013年，成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部，并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)領域。#p#分頁標題#e#
華為造車起步，那時候還沒有智能駕駛概念，慢慢地，研究焦點才從電動技術到自動駕駛。
關于無人駕駛，華為內部也曾存在過爭議，根據(jù)內部資料，2018年，任正非表示：“無人駕駛我們不可能稱霸世界，稱霸世界一定要掌握數(shù)據(jù)，我們沒有優(yōu)勢，我覺得聚焦在車聯(lián)網(wǎng)上，可能還可以稱霸。利用車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)無人駕駛是其他公司的事情?！?/p>
而最近頻頻在合作車上秀出無人駕駛的肌肉，就知道，曾經(jīng)的方向已經(jīng)在扭轉。
華為加入新造車，不僅是時局下的不得以而為之，也是一張布局了近9年的大網(wǎng)，終于在2021年迎來了收網(wǎng)時刻?；蛟S，現(xiàn)在談收網(wǎng)還為時過早，但造車這件事，不是拍拍腦袋作出的，從更廣闊的維度上來講，華為只能憑造車構建出一個完整生態(tài)圈。
華為在2019年7月拿下導航電子地圖制作甲級測繪資質，2021年，華為高精度地圖啟動商用，屆時，北上廣深、杭州、成都、天津、重慶都會覆蓋數(shù)據(jù)，在高精地圖加持下，自動駕駛的準確度將會如虎添翼。
再加上全國5000余家體驗店，7.3億存量智能手機用戶，能為產(chǎn)品銷售提供巨大的流量入口。
華為的野心，不是要成為“智能汽車時代的博世（tier1）”，還更要做成軟件和硬件一體，加上自己構建的操作系統(tǒng)，不僅僅是Tier1，還是Tier0（操作系統(tǒng)），最終形成以自己為中心，廣納朋友圈，打造出一個完整的生態(tài)，最后成為智能汽車時代的微軟。
操作系統(tǒng)是終極的商業(yè)競爭，pc時代是微軟，移動時代是蘋果和谷歌把持了智能手機的絕對主導權和絕大多數(shù)利潤，而在智能汽車時代到來，無人駕駛的操作系統(tǒng)可能會出現(xiàn)“四國殺”——華為、特斯拉、蘋果、谷歌。
而智能汽車的業(yè)務，不僅能鏈接華為現(xiàn)有大部分業(yè)務，還會成為華為未來商業(yè)版圖中的重要組成部分，華為消費者業(yè)務CEO余承東表示，“手機有百萬級的應用，PC有萬級，電視有千級，車只有百級。而通過華為HiCar，可以將手機中的百萬級應用帶到汽車中。”這才是華為最終的野望。
Tech星球通過曾參與過極狐項目的前BU員工了解到，“合作期間，華為的生態(tài)并沒有很好的應用，傳統(tǒng)車企對華為還有提防的心態(tài)，這導致華為很多優(yōu)勢發(fā)揮不出來?！?/p>
目前來看，能交出后背的只有長安、小康、北汽三家，而這三家在整個新能源行業(yè)的聲量還是太低。能不能號召更多的伙伴，加入這個朋友圈則成為了華為新的難題。畢竟，有人玩兒，才是party，沒人來，只能獨舞。