比亞迪分拆半導體業(yè)務上市已獲深交所“光速”受理。作為車規(guī)級半導體巨頭，若比亞迪半導體成功登陸創(chuàng)業(yè)板，是否會撼動A股半導體板塊與新能源汽車板塊的格局？
6月30日，比亞迪公告稱，深交所已正式受理了比亞迪半導體創(chuàng)業(yè)板上市申請。這一消息也令“缺芯”的新能源汽車產業(yè)大為振奮。
2021年，汽車產業(yè)依舊深陷“芯片荒”，全球車企都面臨著停工、減產的困境。于是，在全球市場競爭格局高度集中的大背景下，自主可控產業(yè)鏈也成為國內芯片行業(yè)與新能源汽車行業(yè)關注的戰(zhàn)略重點。
從招股書來看，雖然比亞迪半導體是國產車規(guī)級半導體解決方案的領頭軍，但其業(yè)務在過去幾年的總量卻并不高，且缺少第三方的乘用車客戶，仍舊處于成長初期。
比亞迪半導體能成功分拆上市嗎？未來的市場空間又有多大？
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光速融資，光速報會
公告顯示，比亞迪半導體為上市公司比亞迪旗下控股子公司，也是目前國內最大的車規(guī)級IGBT廠商。
而早在2020年4月，比亞迪股份就曾表示將分拆半導體業(yè)務單獨上市。隨后，比亞迪半導體在5月與6月迅速進行了A輪與A+輪融資，吸引了30余家投資機構的共44個主體參與。
具體來看，A輪投資人以紅杉、中金、國投創(chuàng)新為代表，合計獲得18.6%的股權，為比亞迪半導體公司錨定估值，同時積蓄關鍵資源護航上市工作。
A+輪投資人則較為多元化，包括北汽產投、上汽產投、藍海華騰、英威騰、深圳華強、中芯國際等產業(yè)資本，合計持有7.8%的股權，更偏“戰(zhàn)投”。
關于資本的“熱烈追捧”，比亞迪方面還曾公開表示，因比亞迪半導體增資擴股項目吸引了眾多財務及產業(yè)投資者，考慮到未來擬實施的各項業(yè)務資源整合及合作事項，故進行第二輪引入。
短短2個月內，比亞迪半導體“光速”完成了兩輪融資，融資總額約27億元，投后估值上升為102億元。也就是說，上市前夕，在諸多知名PE和產業(yè)資本的助推下，比亞迪半導體的估值成功突破百億。
而二級市場方面，對于比亞迪半導體分拆上市一事反應也頗為熱烈。五月至今，比亞迪A股幾乎是一路暴漲，區(qū)間最大漲幅超80%。或是由于市場情緒之高，在最近的估值中，中金公司給出了比亞迪電子超300億元的估值。
去年12月30日，比亞迪宣布公司董事會已審議通過《關于擬籌劃控股子公司分拆上市的議案》，同時授權公司及比亞迪半導體管理層啟動分拆比亞迪半導體上市的前期籌備工作。意味著公司正式進入籌備上市的流程。
5月11日，比亞迪發(fā)布了分拆上市預案，與相關機構輔導意見。6月30日，比亞迪表示，深交所已正式受理了比亞迪半導體創(chuàng)業(yè)板上市申請。距離公司去年首次透露分拆意圖，僅過去了1年2個月的時間，效率之高，可謂“光速”。
公告顯示，本次分拆完成后，公司股權結構不會因本次分拆而發(fā)生變化，比亞迪仍為比亞迪半導體的控股股東（持股72.3%），而除去前述財務和產業(yè)投資者外，另預留了10%的團隊股權激勵未變更。比亞迪半導體的財務狀況和盈利能力仍將反映在公司的合并報表中。
不過，比亞迪也在公告中提示了風險。公告顯示，本次分拆能否獲得上述批準或核準以及最終獲得相關批準或核準的時間，均存在不確定性，如以上審議或審批未通過，則本次分拆存在被暫停、中止或取消的風險。
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擴大“朋友圈”
資料顯示，比亞迪半導體成立于2004年，至今已走過17個年頭，主營業(yè)務覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發(fā)、生產及銷售，擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業(yè)鏈。
目前，比亞迪半導體在智能傳感器領域發(fā)展迅速，擁有上千項專利。招股書顯示，公司擁有已授權專利1191項，其中發(fā)明專利720項。
不過，最重要的業(yè)務還是IGBT。據悉，比亞迪半導體擁有包括設計、制造、封裝、整車應用等較完整的車規(guī)級IGBT產業(yè)鏈環(huán)節(jié)。公司2009年推出國內首款自主研發(fā)的IGBT芯片，2018年推出IGBT4.0芯片，后續(xù)還將推出IGBT 5.0和IGBT 6.0芯片。
今年5月，比亞迪半導體董事長兼總經理陳剛在接受采訪時亦表示，智能汽車時代，車規(guī)級半導體創(chuàng)造了巨額市場增量。有統計數據顯示，光是IGBT，其成本就占整車的約5%。
比亞迪半導體的“自主可控”，幫助母公司成為了國內少有的實現IGBT等半導體自供的車企。然而，就現階段而言，比亞迪的車規(guī)級半導體產品，依然主要用在自家的產品上，把奧體業(yè)務營收并未在過去幾年迎來高增長，或許也與此有關。
業(yè)內人士表示，雖然比亞迪作為國內新能源乘用車產銷最高的車企，產品需求可觀。但對于比亞迪半導體來說，擴大市場規(guī)模，尋找更多新的車企合作伙伴，將會是未來的主要挑戰(zhàn)之一。
數據顯示，在國內車規(guī)級IGBT行業(yè)中，英飛凌占近六成份額，比亞迪市場份額為18%，國產化程度比較低。雖然以比亞迪、斯達半導（今年2月剛完成A股上市）為代表的國內龍頭正在加速推進IGBT國產化，但其中差距不可謂小。
分析觀點進一步指出，“零部件對外供應這個過程不會太簡單，因為畢竟自己又是整車廠，互相存在競爭關系。”這里面可能涉及多方因素，需要比亞迪拿出更有優(yōu)勢的產品和更大的誠意。
另一方面，比亞迪作為后來者，也要面對許多供需方“朋友圈”已經形成的情況。數據顯示，早在2017年，寧德時代動力電池供貨車企數量就已達到64家，裝機車型達390款，而同時比亞迪動力電池供貨車企數量僅2家。
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“送子趕考”影響幾何？
招股書顯示，截止去年末，比亞迪半導體的歸母凈資產僅為31.87億元。公司旗下有寧波比亞迪半導體有限公司、廣東比亞迪節(jié)能科技有限公司、長沙比亞迪半導體有限公司三家子公司。
業(yè)績方面，比亞迪半導體過去幾年的營收整體呈現增長態(tài)勢，不過凈利潤卻較為微博。比亞迪半導體2018年、2019年、2020年分別實現營業(yè)收入13.4億元、10.96億元、14.41億元，凈利潤分別為1.04億元、8511.49萬元、5863.24萬元。
目前比亞迪半導體盈利能力似乎不算突出，而半導體行業(yè)具有前期投入金額大、產能建設周期長等特點，今后還需要巨額投入。
若能成功分拆上市，市場會買帳嗎？關于這點，分析觀點指出，從行業(yè)在半導體逆全球化以及車規(guī)級半導體缺芯的背景下，比亞迪半導體在基本面及估值方面有望超出此前市場預期。另外，獨立上市后，不僅可以減輕上市公司融資壓力，更高的獨立性也有利于比亞迪半導體拓展更多客戶，實現更快發(fā)展。
分拆上市后，對母公司比亞迪又有何意義？光大證券分析師認為，半導體業(yè)務的機會將在資本市場進行重估，其市場價值得以被充分挖掘，進而有望帶動公司整體市值向上。
不過，從現有營收規(guī)模來看，比亞迪半導體對整個比亞迪的營收貢獻依然較小。#p#分頁標題#e#比亞迪也表示，比亞迪半導體與公司其他業(yè)務保持較高的獨立性，本次分拆不會對公司其他業(yè)務板塊的持續(xù)經營運作造成實質性影響。
而關于分拆對上市比亞迪盈利能力的影響，比亞迪指出，盡管本次分拆將導致公司持有比亞迪半導體的權益被攤薄，但是通過本次分拆，比亞迪半導體的發(fā)展與創(chuàng)新將進一步提速，投融資能力以及市場競爭力將進一步增強，有助于提升比亞迪整體盈利水平。
另有分析觀點認為，比亞迪半導體籌備分拆上市體現了公司對旗下業(yè)務板塊管理思路從相對封閉到對外開放的變化。不排除如動力電池等其他優(yōu)質業(yè)務分拆上市的可能性。