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文/冷澤林 編輯/吳先之
來(lái)源/光子星球（ID：TMTweb）
在華為2021開發(fā)者大會(huì)上，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東針對(duì)華為汽車布局又透露出新消息，今年底或明年初，小康賽力斯發(fā)布的新一代豪華中型SUV將搭載HarmonyOS智能座艙。據(jù)悉，本次合作不同于以往，將由華為主導(dǎo)。
不過(guò)，就在9月，作為合作方的賽力斯內(nèi)部剛剛經(jīng)歷了“換帥”風(fēng)波。
根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，重慶金康新能源汽車有限公司發(fā)生人員變動(dòng)，原CEO兼董事余海坤被調(diào)整為董事，經(jīng)理及法定代表人職位由岑遠(yuǎn)川接替。這意味著此前6月的傳言，“余海坤在賽力斯內(nèi)部喪失簽字權(quán)并被架空”基本得以坐實(shí)。
從入職到撤職，余海坤只用了十個(gè)月的時(shí)間
金康新能源是一家新能源汽車及零部件銷售商，旗下?lián)碛衅放芐ERES賽力斯。在今年4月的上海車展上，賽力斯聯(lián)合華為推出華為智選SF5電動(dòng)汽車，雙驅(qū)版售價(jià)為21.68萬(wàn)元，四驅(qū)版售價(jià)24.68萬(wàn)元。
除了在賽力斯自己的線上線下渠道售賣，華為體驗(yàn)店及華為商城也同樣成為其銷售渠道。作為首輛入駐華為銷售網(wǎng)絡(luò)的電動(dòng)車，賽力斯SF5一時(shí)風(fēng)光無(wú)幾。
上市不久后，賽力斯官方便放出消息，“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。20萬(wàn)級(jí)售價(jià)，日均850輛訂單，一時(shí)間讓人覺得賽力斯有著比肩蔚小理的實(shí)力。華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東在接手汽車業(yè)務(wù)之后更是對(duì)內(nèi)部放出了“明年要賣出30萬(wàn)輛”的狠話。
除此之外，華為在今年4月還發(fā)布了一段搭載華為ADS系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛視頻，視頻中極狐阿爾法S華為HI版在城市道路中分別演示了無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、識(shí)別紅綠燈、禮讓行人等操作，讓人驚呼華為雖未造車，但自動(dòng)駕駛依然如此成熟。
與小康股份相同，北汽藍(lán)谷的股價(jià)也隨著華為的“加持”一起逆勢(shì)上揚(yáng)。不過(guò)，華為真能拯救車企嗎？
只聞“股”聲，不見銷量
時(shí)過(guò)半年，為探究與華為攜手的賽力斯、極狐到底如今怎樣，光子星球走訪了幾家線下體驗(yàn)中心。
即使是在天氣尚好的周末，我們進(jìn)入賽力斯用戶中心和極狐空間后，發(fā)現(xiàn)基本沒(méi)有其余客戶前來(lái)看車。其中我們?cè)囻{了賽力斯SF5，呆了約一個(gè)多小時(shí)，極狐空間并未試駕，僅在車上靜態(tài)體驗(yàn)了一番。
賽力斯雖然人流較少，不少工作人員在店內(nèi)坐著，但接待的銷售依然熱情為我們講解了車型的特點(diǎn)，而極狐銷售則稍顯懈怠，四五個(gè)人坐在店內(nèi)無(wú)所事事，與我們之間的交流也僅限于回答問(wèn)題。
如果說(shuō)走訪存在偶然性，那么消費(fèi)者真金白銀的投票則是最好的驗(yàn)證。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，4-9月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛。我們?cè)賮?lái)看看造車新勢(shì)力二梯隊(duì)成績(jī)，10月哪吒汽車交付量8107臺(tái)，零跑汽車交付量3654臺(tái)，對(duì)比下來(lái)被華為“加持”后的賽力斯仍身陷泥潭。
為什么說(shuō)是“仍”，實(shí)際上該車在2019年便亮相上海車展，分純電與增程兩個(gè)版本預(yù)訂價(jià)27.8萬(wàn)-45.8萬(wàn)元，預(yù)計(jì)2019年第三季度上市，可直到2020年6月，賽力斯才在重慶車展上宣布四驅(qū)高性能版正式上市，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)33.9萬(wàn)元。
賽力斯的品牌之路也較為曲折，2016年SF MOTORS在硅谷成立，2018年歸國(guó)中文定名“金菓EV”，最后才改名為賽力斯。
不難看出，賽力斯一直想打造高端新能源品牌，但事與愿違，大費(fèi)周章的賽力斯在2020年整年銷量?jī)H有791輛，表現(xiàn)平平。
另一邊，同樣定位中高端的極狐，銷量也較為慘淡，根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示極狐今年1-8月累計(jì)銷量約2200輛。如此看來(lái)，北汽藍(lán)谷董事長(zhǎng)劉宇此前定下的目標(biāo)（極狐2021年銷量破1.2萬(wàn)）仍是遙遙無(wú)期。
同樣極狐品牌在與華為合作前也有著相同的曲折經(jīng)歷。2016年北汽新能源推出該品牌，2017年推出ARCFOX LITE，這輛車與目前長(zhǎng)期霸占新能源銷量榜首的五菱宏光MINI EV極為相似。
圖為L(zhǎng)ITE-R300
按理說(shuō)，這款車是具備了爆款潛質(zhì)，不過(guò)外形親民了，定價(jià)卻不親民，當(dāng)年售價(jià)約在10萬(wàn)元上下，其微型車、續(xù)航短、定價(jià)高的屬性讓不少消費(fèi)者望而止步。目前該車已不再使用極狐品牌，而是用了北汽新能源。
直至2020年末，極狐才再次推出極狐阿爾法T重回消費(fèi)者視野。不過(guò)由于北汽品牌力不強(qiáng)，極狐也一直不溫不火，直到搭載華為HI智能汽車解決方案的阿爾法S出現(xiàn)才形成一定知名度。
不過(guò)仍是“只聞其聲不見其車”。
“靈魂”與話語(yǔ)權(quán)
今年六月上汽股東大會(huì)上，上汽董事長(zhǎng)陳虹用靈魂與軀體的關(guān)系，來(lái)形容車企在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作時(shí)的狀態(tài)。
通過(guò)前文不難看出，極狐和賽力斯就有著類似的境況，品牌建設(shè)曲折、首款量產(chǎn)車銷量不佳。一位業(yè)內(nèi)人士告訴光子星球，這樣的公司與華為合作其實(shí)是各取所需，車企希望通過(guò)華為的品牌及渠道獲得更多訂單，華為也能在這種合作關(guān)系中拿到更多的話語(yǔ)權(quán)。
話語(yǔ)權(quán)有多重要？華為雖然以Tier1的身份進(jìn)入新能源賽道與多家車企合作，但最大的問(wèn)題在于華為以通信技術(shù)起家，在汽車領(lǐng)域缺乏落地的產(chǎn)品和與車廠磨合的經(jīng)驗(yàn)。從另一方面講，更強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)使得華為更容易在行業(yè)中建立起標(biāo)準(zhǔn)。
根據(jù)車物語(yǔ)報(bào)道，在和華為的合作中，賽力斯十分開放，不僅開放所有研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)，同時(shí)幾乎響應(yīng)華為的所有要求。
有從業(yè)人員向我們解答，這正是車企缺乏信心的表現(xiàn)，有實(shí)力的傳統(tǒng)車企往往不會(huì)做到這么開放。如戴勒姆在與比亞迪合資打造新能源品牌時(shí)，兩者被認(rèn)為都不愿意將最核心的技術(shù)運(yùn)用在合作品牌騰勢(shì)汽車上，導(dǎo)致騰勢(shì)汽車在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)有點(diǎn)“四不像”。
騰勢(shì)汽車的合作始于2012年終于2019年。在新能源市場(chǎng)大趨勢(shì)下背靠?jī)纱笃放频尿v勢(shì)沒(méi)能占領(lǐng)一席之地，此后參與運(yùn)營(yíng)騰勢(shì)的比亞迪高管撤回原公司，戴勒姆全面接管品牌運(yùn)營(yíng)。戴勒姆將希望放在了奔馳EQ系列，比亞迪則開創(chuàng)王朝系列和海豚系列。
再近一些，廣汽蔚來(lái)、長(zhǎng)安蔚來(lái)也幾乎都是類似的情況收?qǐng)觥?/p>
對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，更深度的合作能優(yōu)化產(chǎn)品打磨能力，同樣帶來(lái)的短期弊端也十分明顯。據(jù)報(bào)道由于此前賽力斯重慶兩江新區(qū)工廠未準(zhǔn)備好，多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)未能達(dá)到華為要求，進(jìn)行了停工改造。因此有不少用戶反應(yīng)，本該在30-50天的交付時(shí)間最長(zhǎng)被拖到了近3個(gè)多月。
為何車企愿意將“靈魂”交予華為，透過(guò)近年財(cái)報(bào)我們或許能看出一些端倪。
小康股份和北汽藍(lán)谷近幾年來(lái)持續(xù)虧損，北汽藍(lán)谷在去年虧損更是擴(kuò)大至66.46億元，可以說(shuō)賽力斯和極狐兩個(gè)品牌是其母公司的救命稻草，而華為又是賽力斯和極狐的救命稻草。
在我們與兩家銷售交流時(shí)發(fā)現(xiàn)，對(duì)汽車進(jìn)行介紹時(shí)，銷售人員對(duì)于華為的合作也在著重介紹。
目前賽力斯SF5搭載華為HiCar系統(tǒng)、DriveOne三合一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及華為Sound。而根據(jù)華為消費(fèi)者BG CEO余承東此前透露，截至去年底，華為HiCar已與20多家車企合作，30多熱門應(yīng)用適配，超過(guò)150款車搭載。
這就是說(shuō)，華為HiCar或者說(shuō)華為在新能源賽道的布局并非是某家品牌能夠獨(dú)享的。
華為與極狐的合作更為深度，打造了首款Huawei inside車型，并非此前的華為智選。極狐阿爾法S Hi版在原有基礎(chǔ)上增加了3顆華為激光雷達(dá)匹配華為自動(dòng)駕駛算法。在智能座艙方面，也首次搭載鴻蒙OS。
當(dāng)然華為的參與也將極狐阿爾法S的價(jià)格提升了一大截，從25-35萬(wàn)區(qū)間之間提升到39-43萬(wàn)左右，作為參考目前平均售價(jià)最高的國(guó)產(chǎn)新能源汽車品牌蔚來(lái)，平均售價(jià)約為43萬(wàn)元。極狐從無(wú)人問(wèn)津到挑戰(zhàn)最高平均售價(jià)，僅僅只靠一個(gè)華為？
在向銷售人員詢問(wèn)極狐阿爾法S Hi版時(shí)，銷售人員也顯得信心不足，半天也沒(méi)講清兩者之間的差別，只是告訴我們擁有自動(dòng)駕駛功能。而近期自動(dòng)駕駛事故頻出，消費(fèi)者難以在短時(shí)間重新建立信心，是否值得多花十萬(wàn)元左右升級(jí)為Hi版還得打上一個(gè)問(wèn)號(hào)。
一位自動(dòng)駕駛從業(yè)人士告訴光子星球，目前自動(dòng)駕駛技術(shù)還未突破泛化能力，即使是部分視頻或者試駕展示，也只是在固定區(qū)域可以做到。他們將其稱之為“練單”，在固定區(qū)域內(nèi)反復(fù)“練級(jí)”實(shí)現(xiàn)較好的自動(dòng)駕駛能力，但一旦切換至陌生區(qū)域大部分自動(dòng)駕駛將不具備所展示的能力。
華為作為Tier 1，那就意味著可以與多家車企合作，而事實(shí)上也是如此。7月華為與廣汽埃安聯(lián)手開發(fā)中大型SUV，8月與阿維塔合作的車型以側(cè)顏示人，9月國(guó)家工信部公布賽力斯問(wèn)界M5申報(bào)圖，其后仍有華為智選幾個(gè)大字。
鴻蒙系統(tǒng)注定需要開枝散葉，華為的選擇不少，而車企恐怕只能夠“單相思”。
手機(jī)經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型賣車
除了華為軟硬件的支持，另一被看車企們所看重的地方便是華為龐大的線下渠道。
早在4月底，賽力斯SF5便被擺上華為旗艦店的大廳，余承東更是連發(fā)8條微博為華為賣車造勢(shì)，而9月26日華為又與北汽新能源簽署全面業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議，在年底前將達(dá)成極狐阿爾法S（Hi版）的線上線下渠道銷售合作，這意味著消費(fèi)者將能在華為線下店體驗(yàn)和購(gòu)買極狐阿爾法S（Hi版）。
根據(jù)此前余承東說(shuō)法，華為計(jì)劃在7月底前在200家體驗(yàn)店賣車，年底更是將擴(kuò)展到1000家。
一位華為線下經(jīng)銷商人士告訴光子星球，由于華為手機(jī)缺貨，過(guò)去一段時(shí)間雖然有部分華為的手機(jī)渠道商轉(zhuǎn)投到其他品牌賣手機(jī)，但是也有大量經(jīng)銷商繼續(xù)與華為合作，開始售賣新能源汽車，目前情況還不錯(cuò)，由于汽車客單價(jià)高，每賣出一臺(tái)就能獲得豐厚的利潤(rùn)。
我們實(shí)際線下走訪了一家擺上了賽力斯SF5的華為旗艦店，正逢周末來(lái)往人群絡(luò)繹不絕，但大多數(shù)用戶只是駐足觀看一下便離開，很少有人問(wèn)起車輛的詳細(xì)信息。而銷售人員僅是隱晦地告訴我們，目前熱度比最初有所下降。
上述華為經(jīng)銷商人士向光子星球透露，華為渠道其實(shí)比賽力斯自己的渠道賣得好，部分一線城市已經(jīng)能做到日銷五臺(tái)以上的水平。
但如果賽力斯和極狐等車企想要真正立足品牌，提升自己的渠道能力必不可少。根據(jù)官方網(wǎng)站查詢，極狐營(yíng)業(yè)狀態(tài)和即將營(yíng)業(yè)狀態(tài)門店則共有60家，而賽力斯也只有66家。
目前造車新勢(shì)力中，蔚來(lái)2021年門店數(shù)量將達(dá)到336家，理想則將達(dá)到200家，小鵬也將會(huì)有350家銷售門店。二線勢(shì)力如哪吒年底線下店數(shù)量也將達(dá)到270家，
相比之下極狐與賽力斯品牌力缺乏，線下銷售網(wǎng)絡(luò)也不夠健全。
同時(shí)，華為接下來(lái)還將與比亞迪、長(zhǎng)安、奔馳等車企合作，在有限的線下渠道和店鋪面積中，售賣哪款車型的決定權(quán)或許并不在車企手中。
上述華為經(jīng)銷商人士向光子星球透露，一般門店每賣出一臺(tái)賽力斯SF5，預(yù)計(jì)能夠拿到接近2萬(wàn)的提成，每月賣出3臺(tái)可獲得幾萬(wàn)元收入，比賣手機(jī)劃算很多。如果我們以四驅(qū)版24.68萬(wàn)的價(jià)格進(jìn)行計(jì)算，賽力斯已經(jīng)失去了7.7%的利潤(rùn)。作為對(duì)比，小鵬汽車二季度單車毛利率也僅為11%。
可以說(shuō)，目前華為已經(jīng)掌握了渠道層面的主動(dòng)權(quán)，而這些品牌的自營(yíng)渠道建設(shè)尚需時(shí)日。
結(jié)語(yǔ)
在9月末，我們向賽力斯銷售進(jìn)行咨詢時(shí)得到的答復(fù)是，目前僅有四驅(qū)版本在售，最短交付時(shí)間也需要60天。而到了10月中旬，交付時(shí)間被縮短至一個(gè)月，進(jìn)入到11月銷售人員告訴我們只需要10天便可以提車。
結(jié)合此前小康股份針對(duì)投資者的回答，賽力斯的產(chǎn)能問(wèn)題已經(jīng)得以解決，不過(guò)這也代表此后賽力斯的銷量數(shù)據(jù)就得真刀真槍與其余企業(yè)對(duì)比了。
電動(dòng)車的進(jìn)程就像電動(dòng)車的起步一樣，靜謐而迅速，沒(méi)有頓挫感，即使是燃油車?yán)纤緳C(jī)也容易來(lái)不及反應(yīng)。
無(wú)論是造車新勢(shì)力還是老牌燃油車企都容易在這樣的加速中迷失自我，不管是借助外力還是走捷徑，都想快點(diǎn)再快點(diǎn)，但如同電車使用一般，在路上行駛向來(lái)比得都不是加速，而是續(xù)航。
目前看來(lái)，華為的第一次加持并沒(méi)有拯救賽力斯等品牌。不過(guò)，隨著華為開始主導(dǎo)局面，在各個(gè)層面都參與更多，形勢(shì)或許出現(xiàn)一定的改變。