汽車行業(yè)的2022開年依舊圍繞“造車”話題展開，不過比去年百度宣布造車多了一場戲劇性的口水戰(zhàn)。
1月5日，過往主要開展汽車團購業(yè)務(wù)的團車網(wǎng)宣布造車。其CEO聞偉在接受媒體采訪時表示“既可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車”，“第一款車失敗了沒關(guān)系，3個月能再做一款。”
顛覆性的產(chǎn)品還沒見到，但對汽車生產(chǎn)研發(fā)的“顛覆性”認知引來了理想汽車CEO李想的一頓炮轟，暗指團車為“騙子”“毫無廉恥”。次日團車聞偉回應(yīng)李想，稱不要把自己當(dāng)先知。
兩個美國上市公司的CEO的一頓掐架，成功讓“團車網(wǎng)造車是否靠譜”的輿論焦點變成“李想炮轟團車”。
然而，拋開這場口水戰(zhàn)，我們更關(guān)心的一個議題是：都2022年了，為什么還有企業(yè)下場造車？
因為除了團車網(wǎng)之外，在2021年末與2022年交接之際，國內(nèi)汽車行業(yè)還冒出了幾個全新的造車勢力：牛創(chuàng)新能源、賓理汽車、智行盒子、輕橙時代。
然而，在國內(nèi)新造車蔚小理沖鋒、傳統(tǒng)主機廠新品牌緊追、百度小米華為崛起的玩家角逐之下，新一波勢力們的機會在哪里？
趕上“造車”末班車
如果說，過去幾年里，包括拜騰、前途、綠馳、奇點、游俠等一波造車勢力都倒在了智能電動汽車黎明來臨的前夜。
那么當(dāng)下東方既白，以蔚來、小鵬、理想等汽車品牌為首的行業(yè)競賽更加激烈，上一波“造車”的玩家也在急行軍：
百度旗下集度汽車迎來造車一周年，團隊從0增長到800余人；小米也各處投資、多線研發(fā)，目前團隊已經(jīng)超500人；不造車的華為則是在造車邊緣瘋狂“問界”，與賽力斯先后推出SF5、問界M5兩款車型。
牛創(chuàng)新能源、賓理汽車、智行盒子、輕橙時代、團車網(wǎng)這5家造車新勢力該如何立足？
據(jù)36氪了解，牛創(chuàng)新能源和盒子智行是目前造車規(guī)劃較為明確的兩家。
圖源：牛創(chuàng)新能源
牛創(chuàng)新能源的創(chuàng)始人是華為原副總裁李一男。該項目從2018年就已開始立項，去年末才正式推出品牌“自游家（NIUTRON）”。
從此前36氪與李一男的對話來看，牛創(chuàng)的汽車生產(chǎn)研發(fā)進程相對清晰：目前核心研發(fā)團隊接近1000人，比百度和小米的團地規(guī)模甚至要更大上一籌，同時在常州擁有一座占地面積77萬平方米的制造基地。首款車型預(yù)計今年9月交付。
在融資方面，A輪融資拿到了IDG資本和COATUE領(lǐng)投的5億美元，算是新一批造車勢力中穩(wěn)扎穩(wěn)打的一員。
不過，牛創(chuàng)可能目前不會在汽車智能化方面做太多賭注（新車可能不會用上激光雷達），其首款車型可能注重于跑通整個造車流程和環(huán)節(jié)，避免過早與市面玩家正面抗衡。
盒子智行則是做起B(yǎng)端生意。創(chuàng)始人張署光有近20年的汽車從業(yè)經(jīng)驗，近十年創(chuàng)業(yè)重心在于提供汽車設(shè)計服務(wù)。所以盒子智行的造車瞄準(zhǔn)了出租車、網(wǎng)約車、租賃車等企業(yè)，傾向于在網(wǎng)約車領(lǐng)域設(shè)計出符合公眾出行需求的車。
據(jù)了解，盒子智行在2021年12月末發(fā)布了兩款MPV車型，其中一款車型的意向預(yù)售訂單已經(jīng)達42000臺。一位業(yè)內(nèi)人士向36氪表示，盒子智行的車已經(jīng)在洛陽落地。
不過，不少車企也在布局B端業(yè)務(wù)。比亞迪此前就與滴滴合作推出了D1車型，目前已經(jīng)在長沙等城市落地；威馬也曾推出過一款10萬元的EX5在海南投放。未來，盒子智行可能需要在攻克城市上下更多功夫。同時作為一個初創(chuàng)企業(yè)，如何在供應(yīng)鏈上比成熟車企更能控制成本，也是盒子智行需要回答的問題。
圖源：盒子智行
賓理汽車團隊則走高端路線。從公開信息來看，賓理汽車由曾任大眾集團全球執(zhí)行副總裁、雷諾中國CEO的蘇偉銘創(chuàng)立。其母公司的五位自然人股東中，還包括東風(fēng)汽車集團副總經(jīng)理尤崢和武漢東風(fēng)保險董事長廖顯志等。據(jù)了解，賓理汽車融資正在進行一輪融資，背后或有東風(fēng)汽車的身影。
從目前透露的信息來看，賓理首款車型大約是對標(biāo)保時捷Taycan的產(chǎn)品。不過，賓理汽車是5家新造車勢力中尚未正式對外發(fā)聲的一家。
而團車網(wǎng)和輕橙時代則是爭議較大的兩家企業(yè)。
團車網(wǎng)的造車由團車CEO聞偉主導(dǎo)。聞偉在2009年創(chuàng)辦團車網(wǎng)，主營業(yè)務(wù)是提供汽車團購服務(wù)，2018年團車網(wǎng)登陸美股納斯達克。
聞偉表示，當(dāng)下團車造車團隊大約100多人。憑借這100多人，團車能夠完成幾乎所有造車流程，既能將新能源汽車的造車周期從36個月縮減到18-24個月，還能把一款車的量產(chǎn)成本縮減到5000萬美元左右。且在該CEO的描述中，其團隊已經(jīng)擁有半成品車型，而團車的首款車將會從半成品車型中選一款，定價在10萬元-20萬元之間，預(yù)計今年下半年開啟預(yù)售。
不過，這些造車言論超出了汽車行業(yè)的正常認知。畢竟，業(yè)內(nèi)造車所需要的金額通常是200億人民幣起步。然而現(xiàn)實情況是，團車網(wǎng)上市至今，尚未實現(xiàn)盈利，五年虧損6.7億元。目前其總市值在6000萬美元左右，較上市之初已蒸發(fā)90%以上。團車造車夢似乎還有點遙遠。
至于輕橙時代，雖然在2021年廣州車展上亮相了首款車型，且號稱擁有“充電8分鐘行駛200公里的超級快充技術(shù)”。不過其核心創(chuàng)始團隊的汽車制造經(jīng)驗并不豐富：董事長邊標(biāo)過去的經(jīng)歷多在投資行業(yè)，與汽車行業(yè)沒有太多交集；CEO牟露則曾是騰訊旗下一款游戲的主策，后來聯(lián)合創(chuàng)立了一家車載生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)公司。當(dāng)下業(yè)內(nèi)對輕橙時代造車一事也持審慎態(tài)度。
風(fēng)口還能容下更多造車勢力嗎？
不難看出，新能源汽車尤其是純電汽車，作為一個全新的賽道，其蘊藏的力量正在吸引無數(shù)后來者奔赴。
一位業(yè)內(nèi)人士向36氪表示：類似“所有消費品都值得在中國再做一次”的邏輯，正在汽車行業(yè)復(fù)刻：燃油車時代已經(jīng)點亮的科技樹，在純電汽車領(lǐng)域可以再點一遍。
也就是說，當(dāng)下燃油車存在的地方，都有被純電車取代的可能。下至萬元“老頭樂”，上至百萬起步的高端車型，從技術(shù)的研發(fā)、細分市場的下沉、到全新營銷體系的構(gòu)建，純電車都有另建賽道的可能。
電池行業(yè)的崛起就是最好的例子。過往燃油汽車依賴發(fā)動機、變速箱等核心大件，而在新能源汽車的變革席卷下，電池電機等成為電動汽車的核心脈動元件。
行業(yè)巨頭寧德時代的市值也從2018 年 IPO 時的 800 億元，暴漲至 1.6 萬億元，翻了近20 倍。位居其后的比亞迪、國軒高科也在近年獲得長足發(fā)展。
同樣，在前沿的智能駕駛、車載AI芯片領(lǐng)域，一大批行業(yè)玩家都在嘗試自證，其在汽車電動化、智能化浪潮中的存在價值。
燃油車與新能源車的此消彼長，則是為新巨頭的崛起提供了溫床。這也是為什么到2022年，仍有企業(yè)下場造車的一大原因。
當(dāng)然，新一批造車企業(yè)可能并沒有想要與當(dāng)下熱門的蔚小理做正面PK，他們想要的，不過是通往純電動車賽道的一張船票罷了。
但不管這張船票去向何方，都需要有足夠的資金和人力支撐其前行。
一位投資人對36氪表示：新冒頭的造車勢力很難再有像蔚小理那樣的品牌先發(fā)機會和容錯空間，最好的入場時間已經(jīng)過去了。未來大家拼的是成本、品牌和智能化?！靶鲁鰜淼倪@些好像都沒有優(yōu)勢，除非像華為這種。”
這可能導(dǎo)致的結(jié)果是：一級市場很難再有投資造車企業(yè)的熱錢。牛創(chuàng)新能源的李一男表示有信心能夠融到30億美元，但更多的造車勢力們恐怕難以達到這個要求。
同時，在經(jīng)歷過一輪激烈的人才搶奪大戰(zhàn)之后，新一批造車勢力們還能否為企業(yè)的存續(xù)尋找更多的人才支撐？
在眾木林立的森林里，找到資源，是新造車勢力們活下去的第一步。