本文由速途網（sootoo123）原創(chuàng)
作者 / 郝丹淳
它還是應該用實打實的能力給市場講個新故事，不過，這需要冗長的時間、空間和資金成本來鑄就……
日前，蔚來汽車正式發(fā)布發(fā)布了旗下第六款量產車型—ES7。據悉，該款產品基于NT2.0技術平臺打造，售價區(qū)間為46.8-54.8萬元，預計8月28日交付。
值得注意的是，此次蔚來較之前大幅度加快了交付節(jié)奏。以現有的旗艦轎車ET7為例，該款車型于去年1月發(fā)布，今年3月才陸續(xù)送到用戶手中，間隔時間長達一年2個月。
從14個月到2個月，是什么讓蔚來汽車選擇放快交付進度呢？
銷量承壓
蔚來“內憂外患”兼在
速途網認為，蔚來交付節(jié)奏的變快，源于其對于銷量提振的預期。資料顯示，2022年5月，蔚來交付量為7024輛，位列第五。而與其同身為三大造車新勢力的理想和小鵬，卻紛紛交付破萬，交付了11496輛及10125輛。
與此同時，原屬第二梯隊的哪吒汽車也以11009輛的交付成績超越蔚來，值得注意的是，就連零跑、小康股份也同樣獲得了單月銷量破萬的成績。
作為曾經蟬聯多時的銷冠，蔚來的銷量在近來頻頻失手。而這種趨勢，也早已顯現端倪。去年6月，蔚來結束了長達21個月的霸榜，首次失去了冠軍寶座。自此以后，我們便鮮少在前三席位中看到蔚來身影。截至今年5月，蔚來已經連續(xù)7個月在“蔚小理”中墊底?？梢哉f，提振銷量成為了蔚來迫在眉睫的難題。
目前，蔚來旗下共有ES8、ES6、EC6、ET7四款在售車型，且分別在一季度交付了4341輛、13620輛、7644輛和163輛，同比增速28.5%，低于新能源汽車市場整體水平。
速途網還注意到，ES8、ES6和EC6的量產交付時間分別是2018年6月、2019年6月和2020年9月。照此時間規(guī)律，2020年以前蔚來始終保持著平均一年交付一款新車的節(jié)奏。然而，從2020年9月到2022年3月，蔚來卻陷入了交付怪圈，近一年半的時間都未交付過新車型，直到今年一季度末ET7才姍姍來遲。而這也意味著，盡管交付量仍處于增長狀態(tài)，但蔚來推新節(jié)奏已經破壞，且現有的車型在市場上的吸引力正在消退。加之創(chuàng)始人李斌定下的“2024年實現盈利”的目標。盡快發(fā)布并交付新產品，完成對既有SUV車型完成更新迭代，對蔚來就顯得尤為重要。在此背景下，ES7誕生了，承擔著激活市場的重要使命。
值得注意的是，今年1-5月小鵬汽車累計交付53688輛，位列造車新勢力第一，和蔚來的3.8萬輛已經有了“安全距離”。理想則憑借11496輛的交付數據拿下今年5月的單月銷冠，待理想ONE“單打獨斗”結束，理想產銷規(guī)模將繼續(xù)擴大。
巧合的是，蔚來ES7、理想L9及小鵬G9都是各自品牌的第二代SUV，價格區(qū)間都在40萬左右，這注定了會展開一波新勢力旗艦的“修羅場”。而聯系品牌發(fā)展，ES7、G9、L9身上都帶有“里程碑”式的任務，不容失敗。
ES7會是蔚來汽車銷量的
“金創(chuàng)藥”嗎??？
不過，ES7真的能“不辱使命”嗎？
作為蔚來官方認證的“最舒適、最快，最智能”的SUV，大眾習慣將ES7作為一款“新車”來定義。畢竟，ES7的確來自新的平臺，擁有新的配置及新的外觀。
然而，相較于此前的ET7來說，本次上市的蔚來ES7從配置到設計亮點都與此前的ET7保持高度相似，絲毫沒有升級蛻變之感。與此同時，作為定位介于ES8和ES6之間的產品，該車入門級車型的入手價格相比ES8僅低了1萬元，座椅數卻從7座縮減至大5座，性價比一般。雖然針對時下最熱的露營探險話題做了特別設置，但這樣的功能對續(xù)航要求極高。
當然，在SUV細分市場發(fā)布如此重疊的車型，不僅造就了ES7的尷尬處境，也極易造成車型之間的“內卷”，從整體交付量上來說，這樣的產品戰(zhàn)略并不是最優(yōu)選擇。
行業(yè)內，小鵬G9和理想L9也將在下半年陸續(xù)登場。從硬件配置上來看，三款車型都實力強勁。不過，在補能方面，蔚來ES7主打換電技術，雖然補能速度比普通充電快，但也存在高成本、低覆蓋率、電池受局限等特點。
除了來自理想、小鵬的壓力，還有哪吒、零跑等第二梯隊的追趕。5月，哪吒汽車交付新車11009輛，1-5月累計銷售49974輛，僅次于小鵬位列第二。零跑在產品線上攻之后，銷量也是一路水漲船高，5月銷售10069輛，前5月累計售出40735輛，位列新造車第四。更重要的是，哪吒S、零跑C01等能夠威脅蔚來ET5的高端車型上市后，將給蔚來更大壓力。
傳統(tǒng)汽車轉型帶來的沖擊同樣不容小覷。今年4月，比亞迪逆勢沖高，一舉拿下4月國內車企銷冠。其中，漢EV、海洋系列產品表現不俗。隨著高端車型海豹的推出，比亞迪或將釋放更大能量。此外，廣汽埃安5月銷售2萬輛的不俗實力同樣值得被關注，而奧迪、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌的追趕也并非李斌所說的那樣威脅有限。
前有狼，后有虎。在夾縫中生存的蔚來ES7勢必會無比艱難。
專一
造成蔚來供應鏈困難
業(yè)內競爭之外，蔚來汽車面臨的供應鏈挑戰(zhàn)也十分嚴峻。
受困于疫情，蔚來在上海、吉林、江蘇等地汽車零件供應商的合作被迫停擺，加之整個行業(yè)仍未擺脫的芯片緊缺現象，蔚來處于新舊壓力疊加的困境之中。
不過，雖然這是目前為止整個新能源汽車領域所面對的共同困難，但在蔚來汽車的身上尤顯艱難。蔚來在回港上市的招股書中提到，蔚來使用的大部分零件都由單一供應商提供，且公司并未尋找合格的替代供應商。也就是說，一旦產業(yè)鏈發(fā)生突發(fā)情況，蔚來便會避無可避的陷入危機之中。
而三強中的理想和小鵬，卻有很強的plan B意識。小鵬方面，雖然同樣實行單一供應商策略，但采用了簽訂安全供貨協(xié)議的方式確保儲備。理想則除了訂立合同外，還進一步為零部件供應一事規(guī)劃替補供應商名單，2020年10月專門成立了與芯片供應商對接的專業(yè)團隊。
品控
成蔚來最大心病
ES7發(fā)布的同時，蔚來剛剛開始交付的ET7被不少車主抱怨存在品控問題。速途網在蔚來App觀察到，多位ET7車主提到新車后發(fā)現，車輛存在后檔玻璃接線裸露、內飾多處異響、座椅松垮起拱、扶手箱翻蓋阻尼需優(yōu)化等不同程度的瑕疵。
對此，代表蔚來官方的“用戶大當家”回復稱，近期ET7體驗相關的反饋確實飽受熱議，已在制定針對性改進方案，但無法確定具體日期。
此外，ET7斷電故障等問題也相繼發(fā)生。速途網查閱第三方投訴平臺發(fā)現，關于蔚來汽車的投訴有111條，涉及車機系統(tǒng)卡頓、座椅設計缺陷導致腰酸背痛等方面。而隨著更多新車的推出及交付規(guī)模的不斷擴大，維持產品質量的穩(wěn)定性，成了蔚來亟待突破的難關。
虧損擴大
蔚來需要新故事
目前，蔚來仍未在財務上擺脫虧損。
6月9日，蔚來公布了2022年一季報。財報顯示，當季蔚來經營虧損為21.89億元，同比增長達到639.7%，凈虧損為17.83億元。從過去“蔚小理”排名階段蔚來壓倒性的勝利，到如今商業(yè)模式諸多“后遺癥”的暴露，蔚來的未來愈加撲朔迷離。
2022年一季度，蔚來車輛銷售毛利率為18.1%，整體毛利率為14.6%。對比往常，二者均有下滑，較理想一季度的22.63%和汽車業(yè)務毛利率高達32.9%的特斯拉，蔚來還是遜色許多.蔚來創(chuàng)始人李斌曾公開表示：蔚來品牌不會進入30萬元以下的市場，日后會再發(fā)布一個定位更低的品牌，主攻大眾市場。
由此，不少人認為9月交付的ET5或將成為其銷量破局的核心。據悉，ET5定位于轎車，不過在30萬+這個區(qū)間，已經有model 3、極氪001等眾多有競爭力的車型，關鍵是遲遲不見交付，蔚來的主動權就在長時間的等待里消磨殆盡。
眼下，新能源的風早已肆意刮起，比起故事，人們更重視實質。因此，蔚來應該用實打實的能力說服客戶，但這需要的時間、空間和金錢壓力，而蔚來恐怕承擔不了多久了。
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