聚合模式，第四方平臺模式，這種模式自身不擁有車輛和司機(jī)，而是通過平臺能力統(tǒng)籌海量的第三方服務(wù)商，間接為消費者提供出行服務(wù)。
高德是聚合模式的第一位玩家，2017年，高德地圖上線打車功能，接入神州、曹操、首汽等打車平臺，實現(xiàn)網(wǎng)約車平臺聚合。到2019年，高德地圖接入的出行平臺已經(jīng)接近40家，高德對自己的定位是交通出行技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，而不實際參與線下出行運(yùn)營。
此后，美團(tuán)、百度、騰訊，甚至是網(wǎng)約車平臺滴滴本身也參與到聚合模式中。
9月6日，華為網(wǎng)約車Petal出行上線在經(jīng)歷兩個多月的測試運(yùn)營后正式上線。
這是華為在HarmonyOS 3發(fā)布會上推出的打車服務(wù)，也是首個支持多設(shè)備流轉(zhuǎn)的出行服務(wù)。Petal出行是基于鴻蒙系統(tǒng)的打車服務(wù)，不需安裝App即可體驗打車服務(wù)。隨著后續(xù)產(chǎn)品的升級迭代，未來用戶可以實現(xiàn)打車服務(wù)在手機(jī)、手表、平板、PC等設(shè)備間的流轉(zhuǎn)。
圖源：源于網(wǎng)絡(luò)
從高德到華為，一方面，網(wǎng)約車聚合模式吸引了能夠提供不同技術(shù)能力的頭部玩家，另一方面，聚合與聚合之間，聚合與整個出行服務(wù)市場，正在推動一場怎樣的格局變化？
網(wǎng)約車出行市場格局
2021年，滴滴網(wǎng)約車占有率達(dá)到85%。而在此前四年，滴滴曾連續(xù)四年占據(jù)網(wǎng)約車市場90%的份額。
去年，滴滴出行及旗下多款A(yù)PP違規(guī)被下架后，網(wǎng)約車市場中T3出行、曹操出行等網(wǎng)約車出行平臺抓住機(jī)會，融資、補(bǔ)貼以及不同程度的用戶優(yōu)惠，都在爭相瓜分網(wǎng)約車市場份額。
國泰君安證券交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在過去一年中，T3出行市場占率大幅度提升，自2021年7月3.1%提升到了2022年1月的11.6%，同比提升8.5%，網(wǎng)約車訂單量僅次于滴滴。
滴滴在網(wǎng)約車市場失去了新的增長機(jī)會，也刺激越來越多的網(wǎng)約車平臺崛起。
據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至2022年6月30日，全國共有277家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453.0萬本、車輛運(yùn)輸證183.7萬本，僅6月份全國網(wǎng)約車訂單量達(dá)63568.5萬單，環(huán)比增長20.7%。
直到目前，盡管訂單份額下滑到70%，滴滴依然是網(wǎng)約車市場的巨頭，而滴滴所降低的份額，對于更多想要活下來的網(wǎng)約車平臺，其實是一場惡性爭搶。
美團(tuán)打車在 2019 年從自營模式轉(zhuǎn)為聚合模式，去年7月，在滴滴被違規(guī)下架后，美團(tuán)開啟直營網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，在出行市場自營與聚合都有布局，在增長與合規(guī)之間尋求謹(jǐn)慎增長。
傳統(tǒng)交通運(yùn)輸企業(yè)善于線下運(yùn)輸服務(wù)，而短板在于線上的技術(shù)能力、運(yùn)營能力，線上聚合平臺形成了互補(bǔ)，憑借流量入口與完整生態(tài)閉環(huán)的優(yōu)勢，讓交通運(yùn)輸行業(yè)里很多傳統(tǒng)的企業(yè)有了新的生機(jī)。
在滴滴浮浮沉沉的這兩年，整個出行市場其實并沒有形成穩(wěn)定的市場決策，戰(zhàn)火熊熊的背后，玩家們屢次切換動作，目標(biāo)到底是什么？
為啥還要做聚合？
對于聚合平臺來說，擁有車企背景的T3出行、曹操出行，還在進(jìn)行高補(bǔ)貼擴(kuò)大市場規(guī)模的惡戰(zhàn)，難以實現(xiàn)真正的盈利依然是網(wǎng)約車平臺面臨的主要問題。
從整個出行市場環(huán)境來看，自營面臨著高投入，聚合則需要不斷關(guān)注跨平臺的合規(guī)性問題。
觀點認(rèn)為，聚合平臺類似中介服務(wù)商，網(wǎng)約車平臺委托聚合平臺提供信息展示，流量加持以及獲取訂單的機(jī)會。因此，聚合平臺是為用戶提供的是信息服務(wù)，而非客運(yùn)服務(wù)。
而作為信息服務(wù)的“中介平臺”，實則也無權(quán)進(jìn)行穿透式的獲取網(wǎng)約車的用戶數(shù)據(jù)，司機(jī)資質(zhì)等信息。
由于聚合平臺的涌入，行業(yè)也對聚合平臺的權(quán)責(zé)邊界、聚合平臺與網(wǎng)約車平臺的分工有了更多探討以及更清晰的認(rèn)知。
中國社會科學(xué)院大學(xué)競爭法研究中心執(zhí)行主任、中國社科院大學(xué)副教授譚袁認(rèn)為，并不是說網(wǎng)約車聚合平臺就能夠因此而完全處于一種超然的地位，畢竟許多消費者是因為更加信賴市場知名度更高的網(wǎng)約車聚合平臺而非名不見經(jīng)傳的網(wǎng)約車平臺才選擇了打車服務(wù)。
網(wǎng)約車聚合平臺不能因為自己不對具體的網(wǎng)約車司機(jī)及其車輛負(fù)有審核義務(wù)就不對可能出現(xiàn)的消費糾紛置之不理，而是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任，積極完善客戶服務(wù)機(jī)制，保障消費糾紛的解決，切實維護(hù)消費者的利益。事實上，在實踐中，高德等發(fā)展較早的網(wǎng)約車聚合平臺也是主動這樣做的，因為這樣也能提升消費者的信任感。
盡管如此，越來越多的巨頭們正在持續(xù)不斷地加入到聚合平臺中來。
騰訊在微信“九宮格”的出行服務(wù)新增轎車服務(wù)，高德打車自建用戶服務(wù)團(tuán)隊，華為推出“petal出行”......巨頭們?nèi)刖殖鲂袠I(yè)務(wù)，均采用聚合平臺模式。
一方面，聚合模式是對其自有渠道流量的重新分配。比如，騰訊微信上線九宮格出行服務(wù)，是對騰訊微信這一渠道的打車流量，進(jìn)行重新分配；華為“Petal 出行”則基于鴻蒙OS的用戶流量數(shù)據(jù)的一次生態(tài)破圈，同時還能為其上線的花瓣地圖提供數(shù)據(jù)，而花瓣地圖很可能將成為華為智能汽車業(yè)務(wù)的重要組成部分。
與此同時，T3出行是首個在全國各城市全量接入華為Petal出行的網(wǎng)約車平臺，T3出行已經(jīng)在南京、武漢、長春、廣州等全國92座接入華為Petal出行，為其出行版圖提供合規(guī)運(yùn)力支持。這也是繼北京、深圳、南京3座城市公測以來，Petal出行首次面對全國性城市開放運(yùn)營。
圖源：源于網(wǎng)絡(luò)
聚合模式的平臺越來越多，網(wǎng)約車平臺們獲得訂單的渠道就越來越多，也意味著滴滴的市場份額將被進(jìn)一步瓜分。
但是對于華為們來說，滴滴也并非是主要目標(biāo)。
“滴滴”之外的想象空間
出行市場雖然短期內(nèi)難以看到市場格局的變化，但是它的想象空間卻是巨大的。
9月5日，曹操出行與吉利汽車創(chuàng)新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項目啟動合作，圍繞Robotaxi平臺運(yùn)營以及數(shù)據(jù)服務(wù)業(yè)務(wù)為核心，共同打造中國首家開放式商業(yè)智駕出行平臺。
數(shù)據(jù)閉環(huán)，自動駕駛技術(shù)和算法訓(xùn)練，甚至是長遠(yuǎn)的Robotaxi運(yùn)營，都能基于出行市場慢慢開拓。
而于在造車領(lǐng)域有頗多動作的華為而言，一方面，基于自身技術(shù)層面，不斷完善地圖數(shù)據(jù)，使其構(gòu)建起的智能生活形態(tài)更加完善，甚至不乏推動高精地圖的數(shù)據(jù)訓(xùn)練。另一方面，當(dāng)華為與各網(wǎng)約車平臺的合作逐漸深入，利用雙方資源，共同推動自動駕駛技術(shù)以及Robotaxi的運(yùn)營，都不無可能。
畢竟，在汽車業(yè)務(wù)板塊，華為不僅有問界M5和M7在手，在技術(shù)層面，也是車企的重要合作伙伴，所以，華為在出行板塊的一舉一動，都在試圖探索業(yè)務(wù)多樣性，打通更多場景和技術(shù)應(yīng)用。
新能源汽車，出行，自動駕駛已經(jīng)成為越來越多造車企業(yè)、技術(shù)公司以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭試圖連接的生態(tài)閉環(huán)，而在這其中的每一個動作，也都在試圖為未來的智慧出行帶來更多可能性。
當(dāng)愛馬仕賣自行車，茅臺推出冰淇淋，或許可以看作是一次吸引流量的跨界嘗試。而巨頭們在聚合模式下的動作，則是建立在流量基礎(chǔ)上，來試圖拓寬邊界，尋找更多玩法和可能性。