“蔚小理”正在失去先發(fā)優(yōu)勢
從數(shù)據(jù)上看，今年上半年蔚小理的表現(xiàn)，不僅僅弱于 2021 年的自己（2021年交付量同比2020年增長 109%、263%、177.4%），也弱于部分國內(nèi)傳統(tǒng)車企。上半年，蔚小理共計交付 18.02 萬臺汽車。其中，小鵬的交付量為 6.9 萬輛，同比2021年增長 124%，拿下新勢力銷冠；理想在三家中表現(xiàn)居中，交付量為 6.04 萬輛，同比2021年增長 100%；蔚來則表現(xiàn)較差，交付量只有 5.08 萬輛，同比2021年增長只有 21.1%。
相比之下2022 年上半年，比亞迪銷量為 64.1 萬輛，同比增長 314%；奇瑞銷量為 11.34 萬輛，同比增長 239%；廣汽埃安和長安的銷量為 10.03 萬輛和 8.5 萬輛，同比增長 134% 和 128%。
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年8月，國內(nèi)新能源汽車銷量排行榜上，受到傳統(tǒng)車企反攻，以及哪吒、零跑、問界AITO等新晉造車新勢力車企崛起的影響，“蔚小理”越來越難在銷量前十五名中搶得靠前席位。
此外，“蔚小理”財務(wù)表現(xiàn)也乏善可陳，陷入增收不增利的困境。第二季度，蔚來、小鵬、理想分別實現(xiàn)總營收102.92億元（人民幣，以下未標注則同）、74.36億元、87.3億元，分別同比增長21.8%、97.7%、73.3%?？偁I收實現(xiàn)同比增長的同時，三家企業(yè)的凈虧損分別為27.58億元、27億元和6.41億元，較去年同比分別擴大369.6%、126.1%和172.2%。
“蔚小理”這是怎么了？不僅月銷量始終徘徊在1萬左右，虧損也在擴大，賣一輛虧大幾萬并不是聳人聽聞。要知道新能源汽車年銷量過20萬才有規(guī)模效應(yīng)可言，按照上半年的交付數(shù)據(jù)“蔚小理”完成今年20萬的目標怕是有些危險。
當(dāng)然上半年的數(shù)據(jù)疲軟“蔚小理”都有各自的理由，比如4月份大規(guī)模疫情導(dǎo)致開工困難，還有三家目前都處于產(chǎn)品換季階段產(chǎn)能有些跟不上，還可以說是上游電池廠鋰礦廠漲價賺了多數(shù)的錢，如果真要細究下去那原因恐怕能寫幾大頁。
但這些是僅僅針對“蔚小理”的嗎？這些不利因素負面原因多數(shù)廠商都會經(jīng)歷，無非是程度不同。就結(jié)果而言“蔚小理”跟曾經(jīng)規(guī)劃中的故事---“中國特斯拉，新能源王者，下一代汽車廠商”還相距甚遠。市場過了只聽故事的階段，重要的是結(jié)果——銷量以及增長如何。當(dāng)他們還在熬夜想發(fā)布會搞活動的時候，比亞迪已經(jīng)一騎絕塵在上半年銷量超越特斯拉，就算是新能源汽車部分比亞迪也已經(jīng)是國內(nèi)第二位。
市場只關(guān)注強者
前幾年筆者在跟傳統(tǒng)廠商人士交流的時候，他們還頗為擔(dān)心造車新勢力會將他們遠遠的甩在后面，現(xiàn)如今他們擔(dān)憂的是產(chǎn)能能不能跟上，拿車出來賣才是正道。
這背后更多是因為傳統(tǒng)廠商大力轉(zhuǎn)型新能源賽道，傳統(tǒng)車企吹響反攻的號角。比亞迪宣布今年3月份停止燃油車生產(chǎn)，長城宣布2030年哈弗停售燃油車，此外長城已經(jīng)形成了歐拉、魏派、哈弗等新能源矩陣，小康也聯(lián)合華為造車推出“問界系列”車型，埃安也將從廣汽中獨立出來發(fā)展上市。
市場一直在飛速變化，只是“蔚小理”沒有很好的抓住最新的機會，在目前高滲透率擴張期中開始逐漸落后。中國汽車協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2020 年底，新能源的滲透率只有 5.4%，2021 年年底就上升到 14.8%，2022 年上半年更是達到了 21.6%。并非此前普遍預(yù)測的到2025年市場才能達到20%，這也意味著，新能源汽車的消費者已經(jīng)從早期的創(chuàng)新用戶、進入到了主流市場。
同時與過去幾年相比，市場結(jié)構(gòu)也有了明顯變化。2021 年上半年，新能源乘用車銷量最高的售價區(qū)間為 25 萬到 35 萬元的車型，其次為 5 萬元以下的車型，這兩個售價區(qū)間占了全部銷量的 44.5%。由此可見并不是國內(nèi)用戶基數(shù)不夠，而是“蔚小理”沒有抓住快速增長的市場。
說到這里可能有人會說，新能源市場滲透率高有很大一部分是混動車型銷量高，純電成長并沒有那么快。
混動銷量占比高這是事實，但是“蔚小理”中的理想同樣是混動立家，但理想的銷量成長性并沒有很高。刨除受換代L8導(dǎo)致8月份大跌的因素，此前理想的月均銷量也就在1萬左右，不僅比不上比亞迪，也趕不上廣汽埃安，甚至埃安8月份的銷量大于“蔚小理”三家之和。
那么是不是產(chǎn)能受限問題，倒也不是。目前，理想在常州、北京均有建廠，整車年產(chǎn)可以達到30萬。而蔚來擁有130萬的產(chǎn)能，是理想的4倍以上。但是上半年的交付量理想為 6.04 萬輛，蔚來交付量只有 5.08 萬輛。并不是“蔚小理”的工廠產(chǎn)能遠遠滿足不了需求，而是目前的市場能力還匹配不上產(chǎn)能。
相比之下比亞迪就頗為強悍，比亞迪目前有8個整車廠全部完成預(yù)計產(chǎn)能將達到300萬輛/年，上半年已經(jīng)實現(xiàn)交付量64.7萬輛，考慮還有積壓幾個月的訂單今年比亞迪實現(xiàn)150萬輛交付問題也不會很大。8月份埃安銷售27021臺，比亞迪漢26003臺，均大于“蔚小理”三家之和，稍微差一點的比亞迪唐在8月的銷量是10815臺，銷量也高于三家中表現(xiàn)最好的蔚來。比亞迪漢和唐是20萬以上至30萬區(qū)間的車，不能說對“蔚小理”沒有可比性。
造車新勢力相對傳統(tǒng)車企還有一方面一直以來處于劣勢，那就是市場渠道鋪量能力差。問界僅用M5、M7+鴻蒙車機三張牌就實現(xiàn)了8個月累計銷量過3萬輛，月銷量突破1萬輛的成績。除了產(chǎn)品力和華為車機，更重要的是華為渠道優(yōu)勢，到今年9月，問界將進駐180多個城市，擁有超過820多家門店，建店速度遠超同期的新勢力品牌。有數(shù)據(jù)顯示，截止2022年3月底，蔚小理三家合計門店總數(shù)不過1008家，平均每家只有336家門店。
要知道華為門店相當(dāng)多的位于城市商圈的核心地段，地產(chǎn)開發(fā)商對華為也是特別熱情，相比之下“蔚小理”更多是靠砸錢進入。
留給“蔚小理”的時間不多了
今年以來各種榜單頻出，有些榜單暢銷車型是五菱宏光MnNi，有些則是零跑，有些是埃安，可謂是花樣頻出。倒不是都是造假，而是數(shù)據(jù)口徑不一致。有些是全行業(yè)新能源、有些是混動車型、有的是豪華SUV，在銷量上還有環(huán)比第一、同比第一的區(qū)別，甚至?xí)岢鰜砩想U數(shù)和交付量以及預(yù)售。
在新能源這個紅海市場內(nèi)卷，筆者能夠理解廠商們的焦慮，總要能夠做點動作讓市場關(guān)注到。但是在跟客戶宣講的時候能不能講清楚這些數(shù)據(jù)是什么標準，不能硬是尬吹自己，在忽悠的邊緣試探。
當(dāng)然對于這些榜單，“蔚小理”是不屑一顧的，畢竟他們學(xué)習(xí)的是蘋果跟自己比銷量。但就算可以目空榜單，拉跨的銷量還是掩蓋不了的，就算是自己高端，那你利潤一直不行總說不過去。
現(xiàn)如今自動泊車技術(shù)，讓“側(cè)方位停車”和“倒車入庫”不再是困擾；車機娛樂系統(tǒng)，讓人車互動增強了更多趣味性。而這些已經(jīng)成為新能源車企的標配，不再是造車新勢力的專屬。至于自動駕駛，如果你有關(guān)注新聞，今年就能看到“蔚小理”車主因為把輔助駕駛當(dāng)自動駕駛用，而引發(fā)的慘烈交通事故。所以當(dāng)下自動駕駛?cè)蔽换蛘呒夹g(shù)相對落后，并不是什么致命問題。
造車新勢力所宣傳的新車機交互智能化，目前還不是消費者的主要買點，空間大、駕駛體驗、續(xù)航才是最迫切的需求。在這些方面?zhèn)鹘y(tǒng)廠商其實更具備經(jīng)驗，埃安、奇瑞、長安的銷量已經(jīng)證明了這一點。
此外，自詡有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力，車機系統(tǒng)都算是自研。有業(yè)內(nèi)人士指出特斯拉從Linux出發(fā)，打造了閉環(huán)的不開放的操作系統(tǒng)，就象當(dāng)年的蘋果一樣。除了特斯拉以外，之前大眾、寶馬和奔馳都嘗試這種路徑，但是對于這種閉環(huán)的系統(tǒng)，首先需要有大量的產(chǎn)銷量——如果沒有幾百萬輛的量打底，就不會有用戶APP軟件開發(fā)商愿意與其操作系統(tǒng)做適配；如果適配做的不好，消費者體驗就會很差。
這對新能源汽車智能化也是極大的考驗。所以“蔚小理”光是邁過眼前的20萬銷量門檻是不夠的，像特斯拉一樣有百萬銷量才可以說坐穩(wěn)了位置。
在未來幾年，在“碳中和”，“高油價”以及優(yōu)惠政策等多重因素的加持下，新能源車逐步成為消費者優(yōu)先選購的對象，而中國又是新能源汽車滲透率全球最高的國家。這對造車新勢力是不用耗費太多市場教育精力的必戰(zhàn)之地，過去沒抓住的還可以有各種理由抱怨，現(xiàn)在不做好未來規(guī)劃那就不只是要掉隊的問題了。