文 | 福里斯特
混動車招誰惹誰了？
國慶節(jié)小長假結(jié)束后，互聯(lián)網(wǎng)上“油電之爭”的討論又開始了。
和之前不同的是，這次成為爭鋒焦點的主角，居然是同屬新能源范疇里的插電混動車型。
今年國慶長假期間，有網(wǎng)友發(fā)微博吐槽稱，某高速服務(wù)區(qū)的4根充電樁，其中3根被混動車占據(jù)，讓不少想要補能的電車車主急得像熱鍋上的螞蟻——畢竟混動車沒電還能加油，但純電動車沒電就得“趴窩”求援?！盎靹榆囉袥]有充電自由”，陡然成了熱議話題。
電車車主怎么也想不到，有一天會被混動車搶走了充電自由。/微博截圖
然而有關(guān)討論還沒告一段落，“上海混動車上牌明年不免費了”的新聞迅速引發(fā)關(guān)注。根據(jù)《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》（以下簡稱《實施辦法》），從明年1月1日開始，消費者購買插電混動車，在流程與手續(xù)上和購買一輛燃油車將不會有什么區(qū)別，同樣需要通過競拍才能拿到車牌。
有媒體探訪上海多家汽車品牌的銷售門店后發(fā)現(xiàn)，一些熱門車型的現(xiàn)車等候時間排到了兩個月后，而個別車型目前已經(jīng)停止接單。
上海并非全國首個插電混動車牌照不免費的城市。早在2014年，北京市發(fā)布的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》中，將插電式混合動力汽車剔除出新能源汽車的范疇中；換言之，即便領(lǐng)到的車牌是“京AF”開頭的新能源綠牌，但買回來的混動車沒有任何補貼，同時也必須遵守和燃油車一樣的限行規(guī)定。
在北京，無論是電車還是油車，都需要搖號上牌。/視覺中國
汽車世界里，插電混動車就是介于燃油車和電動車之間的產(chǎn)品，對消費者最直觀的認知就是“短途用電、長途用油，沒有里程焦慮”，常常被“歸類”為油車和電車之間的折中方案。
但轉(zhuǎn)到互聯(lián)網(wǎng)上，汽車大廠的高管們?yōu)榱苏撟C混動車到底是不是“真·新能源車”，常常大打口水戰(zhàn)。而最近上海這一新能源新政策見諸報端，互聯(lián)網(wǎng)上又多了不少類似的爭議。
言語之間，“落后”“過渡技術(shù)”“很快將被淘汰”的標簽，統(tǒng)統(tǒng)“貼”在了混動車身上。
混動車，“誰都不討好”？
要厘清混動車的地位到底尷不尷尬，首先需要稍微對上海的這一“新政”做個解釋。
都知道上海是全國新能源汽車最大的市場。但放眼全國來看，上海其實早就不是混動車熱銷的城市。
開足馬力生產(chǎn)的上海特斯拉工廠。/視覺中國
有汽車評論人士撰文稱，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1-8月上海地區(qū)插電混動車型的銷量同比下降了11.2%，而在全國的占比已經(jīng)從2020年的22.6%，快速下滑至2022年的6.7%。
在這期間，上海市發(fā)布了《上海市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施計劃（2021-2025年）》（以下簡稱《計劃》），明確提出“自2023年起，對消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車不再發(fā)放新能源汽車專用牌照額度”。
而作為平衡，上海還設(shè)置了一個緩沖期，即從《計劃》公布之后的3月1日至2022年12月31日期間，購買混動車的消費者名下必須擁有符合要求的充電樁，同時也沒有燃油車或燃油車額度，只有滿足以上兩個條件才能申領(lǐng)新能源綠牌。
畢竟一個普遍存在的現(xiàn)象是，不少車主往往將混動車當作燃油車來開，平時很少甚至不充電。久而久之，外界對混動車的印象，成了“掛著綠牌的燃油車”，原因就在于混動車號稱“可油可電”，可以完美地解決續(xù)航焦慮。
“可油可電”，完美解決續(xù)航焦慮，是混動車最大的特點。/視覺中國
不充電的混動車并非不能開，只不過這種方式下油耗比較高。
當油價開始噌噌地往上漲，那些把混動當油車開的車主開始大呼“吃不消”，對充電的需求甚至不比純電動車弱——說到底，電費比油價便宜不少，心疼錢包的混動車車主只能選擇去給車里的動力電池充電，“重新發(fā)揮一輛混動車原有的功能”。
但和電車不同的是，大部分混動車用的是交流電充電（也就是慢充）。市面上大部分都是供純電動車使用的快充樁，支持慢充的充電樁往往少之又少。不少混動車車主只能鋌而走險“慢充改快充”，只為能夠獲得充電自由。然而改裝存在安全隱患，不少混動車被公共充電站拒之門外，當然也包括沒有改裝的“無辜者”。
大部分混動車，只能支持慢充充電。/圖蟲創(chuàng)意
那些后來支持快充的混動車，盡管可以名正言順地使用快充樁給車子充電，但在充電高峰期，往往成了急需補能的純電車車主口誅筆伐的對象——就像文章開頭引發(fā)爭議的那一幕一樣。
純電車車主吐槽混動車是油車，混動車車主用充電來自證清白，然后純電車車主又吐槽混動車占充電樁，結(jié)果讓混動車車主哭笑不得。仿佛陷進了一個無底洞，混動車成了誰都不討好的對象。
成了主角之后
但在消費市場上，混動車卻成了人們眼中的香餑餑，是目前新能源汽車市場上的主力軍。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月插電混動車型的銷量已達81.8萬輛，同比增長170%，高于純電動汽車同比增長100%的增幅。
一個可見的事實是，混動車在當下成了越來越多國產(chǎn)新能源品牌分庭抗禮的陣地。除了盡人皆知的比亞迪和理想之外，今年以來，吉利汽車、長城汽車、長安汽車等自主品牌企業(yè)先后推出混動車型，更有車企用自主研發(fā)的混動系統(tǒng)，加入到混動汽車賽道之中。
更多的自主品牌借研發(fā)混動追擊合資品牌。/視覺中國
這并非混動車第一次成為汽車界的“紅人”。畢竟早在特斯拉等“造車新勢力”舉起純電動車大旗，將汽車行業(yè)推向新能源時代之前，不少老牌傳統(tǒng)車企就已經(jīng)開始思考怎樣實現(xiàn)節(jié)能減排的終極目標。
上世紀七八十年代石油危機沖擊之下，經(jīng)濟實惠的小排量車開始成為全世界汽車消費者的主流，不少在這方面占優(yōu)勢的日系車企找到了試圖打開新市場的“突破口”。1992年，日本車企豐田發(fā)布了《豐田地球環(huán)境憲章》，并在三年后的東京車展上發(fā)布了一款名為Prius的混合動力概念車。這款車便是后來成為“混動之王”的普銳斯。
當時也有車企打過電動車的主意，通用汽車也曾推出過純電動車型，但在當時的技術(shù)條件下，制造電動車無論從哪方面都為時尚早。相比之下，在原有的汽油發(fā)動機基礎(chǔ)上增加一個電動機，除了能有效降低燃油消耗、提升駕駛體驗外，技術(shù)層面上也容易上手。
普銳斯是全世界第一款真正意義上的混動車。/視覺中國
“試水”的普銳斯問世之后吸引了不少消費者的目光，也改變了不少人的用車觀念。據(jù)統(tǒng)計，第一代普銳斯問世后的20年時間里，豐田賣掉了超過1300萬輛各類型號的混動車，全球90%的混動車都掛著豐田的車標。
在這之后，全球多家車企開始加入到這一賽道上來，推出了數(shù)款混動車型。在國內(nèi)，比亞迪在2008年推出首款國產(chǎn)混動車型F3-DM，不過在當時燃油車大行其道的環(huán)境之下，這款售價比普通燃油車高出不少的新車型，并沒有在汽車市場里掀起波瀾。
也因為多了一套電機系統(tǒng)，混動車的機械結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，加上不少技術(shù)層面上的問題尚未解決，混動車的使用體驗常常大打折扣，被不少車主吐槽為“跟開拖拉機似的”。
直到數(shù)年之后，混動技術(shù)逐漸成熟，國家開始大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，為混動車型提供補貼，混動車市場才開始逐漸熱鬧起來。相比之下，純電動車享受的補貼力度更大，不少消費者在對比多時后，絕大多數(shù)都轉(zhuǎn)向了電動車的陣營。
但到了2020年，國家逐漸下調(diào)對新能源汽車的補貼額度，買純電動車的優(yōu)勢變得不再明顯，混動車開始成為汽車市場上的熱門車型。與此同時，“混動鼻祖”豐田也將自己的混動專利公開，無償對外提供2.37萬項專利使用權(quán)，讓一眾毫無純電動研發(fā)經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企們，找到了擁抱新能源時代最快的方法。
多重作用之下，原本地位尷尬的混動車猛然吃香，價格已經(jīng)打進了燃油車的主陣地，和燃油車形成了直接競爭。
混動電動，長期并存
有券商機構(gòu)認為，在替代燃油車這件事上，混動車“已經(jīng)具備價格優(yōu)勢”。
也正因如此，當混動車成為汽車市場里的主力軍之后，網(wǎng)絡(luò)上與混動有關(guān)的討論連篇累牘。單單是“混動車到底是不是過渡技術(shù)”，就能讓不同派別的網(wǎng)友爭得面紅耳赤——只要其中一方指責混動車是“過渡技術(shù)”“虛假的新能源”，另一方就必定會反擊，稱“混動車不夠先進”的言論純屬胡扯。
就連車企大廠的高管們，也毫不猶豫地加入到爭辯之中。今年7月底，特斯拉CEO馬斯克在推特發(fā)文稱，“混動汽車只是‘過渡技術(shù)’，是時候放棄了，現(xiàn)在以及未來的汽車市場純電車型才是主流。”然而這番言論很快就被豐田的高管懟了回去，稱“電動汽車高昂的售價和糟糕的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施，可能會勸退很多尚未接觸電動車的消費群體”。
類似的爭辯隔一段時間就會出現(xiàn)。/《汽車扒一扒》
即使是混動車陣營里，類似的爭辯也多如牛毛。單單是討論插電式混動與增程式混動到底孰優(yōu)孰劣，過去幾個月就讓國內(nèi)幾家車企的高管們互相“結(jié)下梁子”，頻頻在社交媒體里造勢，語不驚人死不休。
坦白來講，這樣喋喋不休的爭論，根本解決不了任何問題——公共充電設(shè)施一天不完善，電動車車主照舊會被困在充電樁之間，混動車車主同樣也得不到充電自由，最終也只會落得兩敗俱傷的結(jié)局。
與其相互拉踩、把車圈變成“飯圈”，倒不如認清現(xiàn)實，接受新能源時代之下汽車漫長的迭代更新階段。說到底，發(fā)展新能源汽車并非等價于“徹底的電動化”，也更不可能一夜之間就將內(nèi)燃機送進歷史的封印之中。
要讓整個復(fù)雜的汽車制造行業(yè)在短時間內(nèi)完成拋棄內(nèi)燃機的“斷舍離”？太難了。/Pexels
今年8月的一場行業(yè)研討會上，北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽表示，不能把混動技術(shù)作為過渡技術(shù)來看，混動和電動應(yīng)該是長期并存的戰(zhàn)略互補關(guān)系。
早在2020年，由工信部指導、中國汽車工程學會編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》就已經(jīng)提出，到2025年全國混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上，2030年要達到75%，2035年傳統(tǒng)能源車要實現(xiàn)全面混動化。
另一方面，新能源車各類補貼與扶持政策的收縮、退出，早已是板上釘釘?shù)氖虑?。而上海不再給插電混動車型發(fā)放專用牌照額度，僅僅是政策退出的一個節(jié)點而已，對整個汽車市場的影響也微乎及微。
更進一步來說，如果消費者買新能源車的目的，僅僅只是為了拿到一張免費的牌照額度，那這樣的買車決策不要也罷。
既然買得起車，還會在意那塊牌照是免費還是收費嗎？/視覺中國
不論是純電還是混動，本質(zhì)上來講都是四個輪子組成的汽車。真正影響消費者的購車決策，不是純電和混動的區(qū)別，而是消費者從自己的視角出發(fā)，綜合多方因素之后權(quán)衡利弊得出的適合自己的最優(yōu)解。
畢竟什么樣的車子是好車，一千個車主里就有一千個答案。