“華為造車，只差最后一步”，這個話題被大小媒體頻頻拿出來炒冷飯。
最近的說法是，華為前高管李一男的造車品牌“自游家”都要上市了，華為還沒有造車。
造車門檻越來越低，華為即便今日宣布造車，一點也不奇怪。華為造車，“非不能也，是不為也”。節(jié)點AUTO認(rèn)為，相比進(jìn)攻整車制造的企業(yè)如百度等，對任正非來說，不造車的華為有更宏大的目標(biāo)：“拼”出半張新能源產(chǎn)業(yè)鏈圖譜。
華為在新能源汽車領(lǐng)域的布局，可以分為兩支：一是立足汽車零部件及軟硬件技術(shù)供應(yīng)商定位，無限推進(jìn)整車解決方案；二是以華為哈勃投資為羽翼，不斷前探新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)極限，筑牢芯片壁壘。
前一支，華為有三種造車角色，從零部件供應(yīng)商、“HI版”到“智選版”，不斷深入的造車方案。在被外界過度關(guān)注之下，節(jié)點AUTO發(fā)現(xiàn)，當(dāng)華為造車與百度、騰訊等巨頭對比，仍有諸多細(xì)節(jié)值得玩味。同樣定位為車企一級供應(yīng)鏈企業(yè)，百度長期將華為作為頭號對手。近期，百度的集度汽車也出街了?！霸燔嚺伞钡陌俣扰c“不造車派”的華為，同在布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈的賽場上，正在拼出整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，互為表里。
最為外界所忽視的，華為哈勃投資這一支的作為。本文，節(jié)點AUTO將從解構(gòu)華為哈勃開始，看清華為汽車的觸手到底有多長，一步步勾勒“不存在”的華為汽車之面貌。
哈勃“望遠(yuǎn)”，無限前探芯片技術(shù)邊界
今年1月，華為旗下哈勃投資正式備案，注冊資本30億正式升級成為私募管理人。這提升了哈勃投資在體系內(nèi)，從屬于業(yè)務(wù)線的地位。成立近三年之后，哈勃正式進(jìn)軍私募行業(yè)，可以對外募集資本。
今年以來（截至10月25日），華為哈勃連續(xù)投出超過15筆。延續(xù)了過往一貫風(fēng)格，大部分項目集中在半導(dǎo)體芯片領(lǐng)域。被投企業(yè)中，有兩家汽車芯片相關(guān)的企業(yè)，引起節(jié)點AUTO的關(guān)注。一家是做傳感器核心器件的微源光子，專注硅光雷達(dá)；另一家是做汽車芯片的旗芯微，專注車規(guī)級芯片。前者深入技術(shù)超前的硅光子產(chǎn)業(yè)，有小米參與投資；后者號稱“填補國內(nèi)新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車控制器芯片領(lǐng)域空白”，由英特爾領(lǐng)投。
兩家企業(yè)的技術(shù)對外界來說是陌生的，不過，它們共同點顯而易見：探索前沿開創(chuàng)性技術(shù)，有巨頭背書。
哈勃投資的前沿技術(shù)，實則是探路之舉，為下一階段的市場做準(zhǔn)備。
在芯片領(lǐng)域的作為，華為在國內(nèi)鮮有對手。華為哈勃成立以來，投資了70余家公司。上市至少有7家。思瑞浦是華為哈勃投資成立后投出的第一家上市公司。汽車芯片也是思瑞浦瞄準(zhǔn)的三大賽道之一。2019年，華為哈勃誕生之初大筆投資了思瑞浦，并帶給給思瑞浦新訂單。招股書顯示，2018年華為給思瑞浦貢獻(xiàn)的收入僅為170萬元，占其總營收的1.5%。接受華為投資后，市場上影響力大增。2019年華為貢獻(xiàn)的銷售額達(dá)到了1.7億元，占總營收的57.13%。如今，思瑞浦總市值超過300億。
早先，華為終端板塊 CEO、智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元 CEO、智能終端與智能汽車部件投資管理委員會主任余承東曾說，“當(dāng)時只選擇芯片研發(fā)領(lǐng)域，而忽視了重資產(chǎn)的芯片制造領(lǐng)域是個錯誤，未來，華為將在半導(dǎo)體方面全方位扎根?！?/p>
整體來看，這幾年哈勃投資的投資版圖的完善，正是在這一思路下展開。哈勃投資圍繞芯片制造產(chǎn)業(yè)鏈、5G產(chǎn)業(yè)鏈、汽車電子，均是華為核心業(yè)務(wù)，重點集中在集成電路半導(dǎo)體領(lǐng)域。覆蓋面涉及芯片產(chǎn)業(yè)的全鏈條（芯片設(shè)計、EDA廠商、封裝測試、半導(dǎo)體材料和設(shè)備）等各環(huán)節(jié)。
實際上，華為已經(jīng)悄悄打造了一個半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的閉環(huán)生態(tài)。華為甚至正在計劃建立自己的晶圓廠，依托于它，所投資的企業(yè)能夠在未來3-5年在產(chǎn)線上生產(chǎn)芯片。
一旦將卡脖子的芯片技術(shù)拿到手里，華為前進(jìn)的步伐勢必更加輕盈。
面對缺芯困境，“余大嘴”也不得不彎腰?！敖衲旮咀霾坏?30 萬輛”，30萬輛，是他年初對外的承諾。今年4月，余承東對前《汽車雜志》總編輯吳佩坦言，“華為剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域，不熟悉也不知道行業(yè)的供應(yīng)情況，不清楚整個行業(yè)缺芯缺到這么嚴(yán)重的程度”“一顆 10 元到 20 元的芯片炒到 2500 元，而一輛車要用 9 顆這樣的芯片，太貴了，不能接受這種高昂的炒貨價，寧可少賣一點”“全球汽車缺芯的情況下，根本做不到 30 萬輛。第一年如果能搞到 10、20 萬臺都已經(jīng)算奇跡。”
未來汽車行業(yè)的分水嶺在自動駕駛。目前，傳統(tǒng)汽車只需要16或22納米的芯片，而著眼能夠全面提升汽車智能化的先進(jìn)制程芯片，恰是華為的眼界所在。
帶電的“華為”不走主流路線，押注未來能源市場
“電池不做。寧德時代等國內(nèi)公司已經(jīng)是全球領(lǐng)先者?！苯衲?月，余承東和前《汽車雜志》總編輯吳佩對談，曾如此直言。
電池不做。這話也對，但不完全對。
余承東所謂“不做電池”背后，其路線和哈勃投芯片產(chǎn)業(yè)類似。既然行業(yè)內(nèi)有巨頭占先，不如先行一步，切入到下個時代的機會。和芯片一樣，在電池領(lǐng)域，華為將視野鎖定在下一個階段的前沿技術(shù)，而非當(dāng)下主流路線。
華為連投兩家前沿電池企業(yè)。去年11月，華為和IDG資本等參與投資了固態(tài)電池“獨角獸”衛(wèi)藍(lán)新能源。當(dāng)前市場上電池電解質(zhì)主要是液體，而衛(wèi)藍(lán)正在攻克的技術(shù)是固體電解質(zhì)。固態(tài)電池這一路線仍在突破中，未來可能會得到更大容量和功率的汽車電池產(chǎn)品。
行業(yè)普遍認(rèn)為未來電池技術(shù)會走向多元化，顯然華為希望搶占先機。今年，華為在電池領(lǐng)域的動作是，投資了另一家電池公司“中科海鈉”，成為第三大股東。和衛(wèi)藍(lán)類似，中科海鈉主攻的是不同于主流的“鈉離子電池”。眼下，鋰電池是市場主流。無論特斯拉還是“蔚小理”，用的都是鋰電池。下一代電池技術(shù)，任正非看中了鈉電池路線，而大洋對岸的馬斯克看中了錳電池路線。它們在容量或者安全性等方面，都優(yōu)于鋰電池。
鋰電池的時代，寧德時代為王。鈉電池的時代，華為能有一席之地嗎？
節(jié)點AUTO認(rèn)為，華為切入電池的野心?？赡芸粗械氖钦麄€能源業(yè)務(wù)，華為想在能源革命浪潮中，分食市場。去年10月，華為拿下了沙特紅海新城儲能項目，該項目建成后將是“全球首個全部以光儲清潔能源供能”的城市。目前，華為尚未披露將使用哪種電池。試想，隨著電池版圖領(lǐng)先布局，未來，華為做起來的電池，無論鈉電池、固態(tài)電池哪個路線，都可以更加深入?yún)⑴c到這場變革。
廣泛布局芯片、電池等潛力賽道，這是華為在新能源汽車領(lǐng)域的一類打法。另一類打法是，依靠技術(shù)優(yōu)勢以供應(yīng)商的角色完善，然后打出自己的品牌或產(chǎn)品。
“充電1小時，排隊4小時”，今年國慶節(jié)充電大排隊，新能源汽車遭遇群嘲。
車多樁少，私人充電樁數(shù)量略多于公共充電樁。這是當(dāng)下充電樁市場的格局。星星充電、特來電、云快充和國家電網(wǎng)等，四家頭部企業(yè)在爭奪全國市場。華為并未放過這個孕育巨大機會的市場。今年6月，華為推出了“家充樁”新能源汽車充電樁，針對家庭用戶打造。相比于比亞迪、小鵬、理想等品牌家用充電樁，華為8000元的價格不菲。
理想汽車充電樁 來源：京東商城
其實，華為在充電樁市場已經(jīng)進(jìn)入幾年，早先主要是為充電樁生產(chǎn)企業(yè)提供功率轉(zhuǎn)換模塊和監(jiān)控/通信單元，也贏得了一定市場份額。伊戈爾、易事特等企業(yè)均是華為在這一板塊的合作供應(yīng)商。節(jié)點AUTO認(rèn)為，在華為品牌帶動下，供應(yīng)鏈企業(yè)跟著吃肉喝湯。這樣的故事將在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈頻頻上演。
從市場需求的痛點出發(fā)，比如充電樁，華為汽車這張大網(wǎng)越撒越廣。
至此，回看華為在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的布局，可以發(fā)現(xiàn)它切入了不少細(xì)分賽道。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分布情況 來源：艾瑞咨詢
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，中游的動力電池供應(yīng)商；后期市場的充電樁，前文盡數(shù)提及。而華為作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“一級供應(yīng)商”，作為中游電機、電控等零部件提供商之外，其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)（車聯(lián)網(wǎng)、自動/輔助駕駛、高精度地圖等）也無所不包。
除了上游礦產(chǎn)資源未涉及外，幾乎只剩下整車制造的環(huán)節(jié)。下游車企主機廠已被華為“包圍”。
華為造車，呼之欲出。
傳統(tǒng)車企拒絕交出“靈魂”？
“這輛車使用的自動駕駛系統(tǒng)是世界最強的，沒有之一?！?/p>
這是余承東在今年 5 月 7 日在極狐阿爾法 S 華為 HI 版發(fā)布會上的發(fā)言。余承東口中的這套系統(tǒng)，全名叫“ADS高階自動駕駛平臺”。最近盛傳加入大眾子公司的前華為高管蘇菁，正是該系統(tǒng)研發(fā)團隊的最高負(fù)責(zé)人。
不過，華為“最擅長”的自動駕駛，市場卻并不怎么買單。和華為合作的“北汽極狐阿爾法 S HI 版”、“長安阿維塔 11”均搭載了該系統(tǒng)，目前這兩款車的反響并不大。
拋開技術(shù)高低不談，傳統(tǒng)車企對華為有畏難情緒。自動駕駛技術(shù)是車企的“靈魂”，不能全盤接受第三方的自動駕駛方案。這是上汽集團董事長陳虹對外的表態(tài)。廣汽埃安此前也傳出與華為合作，后來無疾而終。
華為甚至難以取信于合作伙伴。某華為合作的車企高管，在媒體招待會上直言：“華為不造車？我不信。華為造車，只是時間遲早?！?/strong>
時間遲早的另一番含義在于，受制于任正非于2020年10月簽發(fā)的華為EMT決議，表示華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。這份協(xié)議為期3年。
不是所有車企都愿意將“靈魂”交到華為手中。其實，華為也非個例。將華為作為頭號競爭對手的百度，在和傳統(tǒng)車企合作的過程中同樣吃癟。
在互聯(lián)網(wǎng)時代，百度以技術(shù)著稱。為轉(zhuǎn)型逐漸切入AI賽道，百度推出了“阿波羅”自動駕駛方案。在新能源汽車領(lǐng)域，百度和華為的角色都是“一級供應(yīng)商”，為主機廠商提供零部件、技術(shù)解決方案等。最初，百度規(guī)劃與5家傳統(tǒng)車企合作，目標(biāo)是從2017年開始，從“車聯(lián)網(wǎng)”與“智能輔助駕駛”的車型量產(chǎn)做起，到2021年實現(xiàn)高級別自動駕駛技術(shù)的落地。
當(dāng)這條路走不通之后，應(yīng)該怎么辦呢？百度的做法是果敢下場，自己造車！
去年，百度創(chuàng)始人李彥宏稱，“智能汽車未來更像機器人，或者說，未來主流機器人的長相，更像智能汽車，百度的智能汽車正在研發(fā)當(dāng)中”。不久，李彥宏和吉利李書福合作推出來了集度汽車。在概念車型對外4個月多后，10月27日，集度宣布汽車機器人ROBO-01首發(fā)版發(fā)布。
集度汽車 來源：集度汽車官網(wǎng)
從名字上可以看出，百度將自家汽車打上了“汽車機器人”的標(biāo)簽，以區(qū)別于其他廠商。百度的道路，華為走起來毫無阻礙。但是，華為反復(fù)對外釋放不造車的立場。
華為和百度的戰(zhàn)略，誰更高一籌？目前尚很難判斷。外界關(guān)注的是，華為什么不造車？
有人說，華為仍在跑通造車之路上的一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，驗證其是有效性。當(dāng)這一計劃造車傳統(tǒng)車企的不合作態(tài)度后，華為轉(zhuǎn)向與小廠賽力斯合作，推出問界品牌。但是，暢銷的兩款問界車型并未搭載華為的高級別自動駕駛技術(shù)（ADS高階自動駕駛平臺）。
對于AITO 問界的自動駕駛水平，余承東兩個字回應(yīng)“夠用”。蘇箐曾談到，ADS在新車上的導(dǎo)入周期至少要24個月。如此看來，問界搭載ADS幾乎是必然的。
節(jié)點AUTO認(rèn)為，憑借芯片建立起的強大技術(shù)壁壘，華為已經(jīng)深入半個新能源汽車供應(yīng)鏈。
智能化時代，自動駕駛是一張王牌，華為能否打好？技術(shù)或強，但是至少目前來看，市場優(yōu)勢不明顯。
打造智能“工具箱”，能否與百度一較高下？
華為對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，最主要的貢獻(xiàn)在于發(fā)揮“一級供應(yīng)商”角色。它的主要能力體現(xiàn)在“華為全棧智能汽車解決方案”。汽車廠商與華為的合作，需要在這個工具包里挑選。
這個名叫“華為全棧智能汽車解決方案”的工具包，包括了五大智能系統(tǒng)：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云。
“華為全棧智能汽車解決方案”
余承東說，自動駕駛和智能座艙是整個智能化（造車）的核心，華為最擅長。
自動駕駛落地之難，前文已詳細(xì)呈現(xiàn)。華為智能座艙的效果，已經(jīng)在問界車型上得到驗證，流暢度較好。華為智能座艙的野心，不局限在新能源汽車，今年7月，國內(nèi)首款搭載華為鴻蒙系統(tǒng)燃油車，北京汽車旗下的SUV魔方上市，而且也搭載了華為麒麟990A高算力座艙芯片。
智能電動板塊，除了前文所述的電池外，華為可以平移在手機電池上的技術(shù)。技術(shù)成本相對較低。用余承東的話說，“電池、電機、電控、電源管理對多數(shù)同行都是新東西，華為在這方面的積累不比其他公司差，電池管理、高速油冷類電機等方面，華為技術(shù)還領(lǐng)先?！?/p>
華為的智能網(wǎng)聯(lián)在市場落地層面，目前落后于百度。百度的智能車聯(lián)領(lǐng)先于其他企業(yè)，已攜手頭部生態(tài)伙伴300家。在《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》顯示，2020年1-7月的新車銷量市場占比中,百度實際搭載新車銷量占比高達(dá)49%。
百度和華為正面硬剛的還有智能車云業(yè)務(wù)。根據(jù)沙利文聯(lián)合頭豹研究院發(fā)布的《2021年中國汽車云市場追蹤報告》顯示，華為云以22.8%的市場占有率，在中國汽車云市場（IaaS+PaaS）位居第一。百度云則緊隨其后。智能車云業(yè)務(wù)，可以對標(biāo)互聯(lián)網(wǎng)的云服務(wù)。各家看好智能車云，都致力于將互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢平移到下一代終端，即智能汽車。華為可能是在汽車領(lǐng)域布局最早、深入汽車產(chǎn)業(yè)最深的云廠商。
在車云一體化方面，另一家同樣“不造車”的騰訊，通過“連接”形成一套完整閉環(huán)和底層基座。
在車端，騰訊有智慧座艙TAI、智駕地圖等產(chǎn)品。華為在手機業(yè)務(wù)與汽車之中尋找到的新交集。今年7月上線的網(wǎng)約車“Petal出行”，讓外界看到華為打通手機和汽車兩個領(lǐng)域的前景。華為第三代鴻蒙操作系統(tǒng)HarmonyOS 3內(nèi)置了“Petal出行”，采用聚合模式，首批合作企業(yè)包括神州專車和首汽約車。不過，Petal出行目前僅僅作為鴻蒙操作系統(tǒng)提供的一項服務(wù)而存在。面對滴滴、高德、百度、美團等頭部出行品牌砸重金搶來的市場，Petal出行又能存在多少優(yōu)勢？
不造車的華為，圍繞芯片技術(shù)的優(yōu)勢，前瞻動力電池技術(shù)，鋪設(shè)后端市場，以“一級供應(yīng)商”頭銜給出一攬子造車工具包。從華為，我們可以看出半張新能源產(chǎn)業(yè)圖譜。而集度汽車的問世，讓百度突破了“一級供應(yīng)商”的角色限制，占據(jù)這種新能源產(chǎn)業(yè)圖譜的另一半。
此時的華為，焦慮了嗎？