作者|張堯
編輯|胡展嘉
運營|陳佳慧
出品|零態(tài)LT（ID：LingTai_LT）
一場反抗在貨拉拉“內(nèi)部”進行，并因此引發(fā)了不小的停運風波。
近日，廣州、浙江等多地貨車司機在社交平臺發(fā)布視頻，對貨拉拉現(xiàn)行訂單規(guī)則表達不滿，并宣布在未來幾日內(nèi)不再接單。據(jù)悉，導致這場風波的直接因素是，貨拉拉平臺更改了計費標準，從而導致從業(yè)者收入大打折扣。更有貨車司機表示不僅不賺錢，甚至在賠錢接單。
綜合多位卡車司機的表述，對于貨拉拉的不滿還在于其征收信息費、調(diào)整會員套餐的操作。事實上，針對貨拉拉制度和管理的亂象，貨車司機們曾多次聯(lián)合抗議投訴過，公開資料顯示，監(jiān)管部門也在前段時間就此點名批評過，但都無疾而終。
當然，不置可否，貨拉拉所面臨的是同城貨運行業(yè)共同的難題，如何平衡平臺規(guī)模營收、司機待遇和用戶體驗感三者之間的關系，并非易事。而從此次司機罷工來看，當下貨拉拉與為其創(chuàng)造利潤的貨車司機，已然陷入對立的僵局。
作為商業(yè)有機體，貨拉拉一直風波不斷，據(jù)公開資料顯示，近兩年來，多個監(jiān)管部門已經(jīng)先后多次約談貨拉拉，為何貨拉拉一再出現(xiàn)問題？誰在縱容貨拉拉？同城貨運沉疴，難道真沒藥可解？
01
司機與平臺矛盾
貨拉拉停運導火索
綜合多位在網(wǎng)上投訴貨拉拉司機的訴求，當下司機和貨拉拉的矛盾主要展現(xiàn)在兩個方面。
一方面是抽傭規(guī)則，根據(jù)平臺規(guī)定，司機在交完會員費以后，每一單還要向貨拉拉平臺上繳5%~15%的抽成；另一方面，在計算價格上，平臺的算法和機制存在一定偏差，平臺導航的直線距離和實際行車路線存在一定偏差，進而導致司機賺不到與實際行車相匹配的費用。
長期以來，平臺會員制度和抽傭政策的嚴苛，訂單計費方式缺少統(tǒng)一標準，導致貨車司機們收入和付出不成正比。在黑貓投訴平臺上，關于貨拉拉的投訴帖達到了2.4萬條，其中多數(shù)是來自貨車司機對平臺的投訴，包含平臺違規(guī)判定，不合理處罰、扣分等理由。
有貨車司機向媒體表示，自己所在的貨運平臺推出了“多因素訂單”，將根據(jù)路況、天氣、供需關系等因素調(diào)整訂單價格。跑一趟業(yè)務下來，一張多因素訂單比正常訂單的運費少了20%。
由此可見，貨車司機們對于平臺的“霸王”規(guī)定積怨已久。
▲圖：貨拉拉司機訴求列表
類似投訴事件頻發(fā)也已經(jīng)引來了監(jiān)管部門的關注。貨拉拉最近一次被交通運輸部門約談是在11月18日，事實上，這已經(jīng)是貨拉拉自2022年以來被交通運輸部在內(nèi)的多個監(jiān)管部門進行的第五次約談。
在最近一次約談中，交通運輸部門重點關注貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運價的操作。此外，也順帶提醒了滿幫、滴滴貨運、快狗打車幾家公司。
事實上，貨拉拉對貨運司機的層層扒皮與其盈利焦慮不無關聯(lián)。不可否認，過去近十年，以貨拉拉為代表的同城貨運平臺解決了用戶叫車難、用車貴、價格不透明、信息不對稱、行業(yè)效率低下等問題，為幾十萬名司機提供了就業(yè)機會。
但在長期巨虧的壓力之下，貨拉拉選擇通過改變收費模式，提高對司機的抽成等方式來提升平臺利潤，但還沒解決盈利問題，便一次次把自身置于輿論漩渦。
02
同城貨運
巨資燒出來的行業(yè)
縱觀國內(nèi)貨運市場，當下階段基本形成了以貨拉拉、滿幫集團、滴滴貨運和快狗打車四方競爭的格局。
根據(jù)快狗打車的招股書，在同城貨運行業(yè)，根據(jù)交易額計算，2021年國內(nèi)五大平臺占市場份額的64.9%，其中排名第一的貨拉拉以310億元的交易額、52.8%市場份額占比排名第一，市場份額甚至超過了滴滴貨運、快狗打車、藍犀牛、易豐搬家四家平臺總和。
據(jù)《2020~2026年中國同城貨運行業(yè)全景調(diào)研及投資前景預測報告》，預計到2025年，我國同城貨運市場將突破16000億元大關，貨運量將達到128.3億噸。也就是說，同城貨運市場規(guī)模巨大，行業(yè)仍有很大增長空間。
但從市場占有率看，貨拉拉在同城貨運行業(yè)屬于絕對的頭部企業(yè)。根據(jù)貨拉拉官網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，截至2021年10月，其業(yè)務范圍已覆蓋363座中國內(nèi)地城市，平均月活司機達66萬，月活用戶達840萬。
但競爭也難于避免。2020年滴滴斥1億巨資成立了滴滴貨運，殺入同城貨運賽道，發(fā)起燒錢大戰(zhàn)，給予新司機和用戶大量補貼，將貨拉拉和快狗打車卷入。此后還有滿幫集團和順豐的入局。于是，在一輪輪燒錢大戰(zhàn)中，貨拉拉融資之路，一直未終止。
據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉2020年12月完成E輪融資，融資規(guī)模為5.15億美元，到了2021年1月又完成F輪融資，融資規(guī)模為15億美元，至此估值高達100億美元。
眾多資本青睞之下，貨拉拉也頻繁傳出上市計劃。不過，截至目前，仍未傳出貨拉拉要上市的消息。關于貨拉拉的財務數(shù)據(jù)，尚且不詳，但可以從另一家上市的同城貨運公司——快狗打車財報中窺探一二。
從快狗打車在2022年上年財報業(yè)績中，可以看出貨拉拉在內(nèi)的同城貨運營收情況并不樂觀。根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，快狗打車總營收為3.49億元，同比增長15.5%；凈虧損為10.49億元，同比擴大324.8%。
事實證明，上市并未解決快狗打車的盈利難題，招股書信息顯示，2018年~2021年四年間，快狗打車總營收為23.04億元，凈虧損累計達到了23.05億元，基本持平。
巨額虧損來自于其居高不下的銷售和營銷費用?？旃氛泄蓵@示，在2018年~2021年，其銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和3.35億元，占總營收的比例分別為115.7%、54.0%、36.7%和50.7%，最新財報數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，快狗打車銷售和營銷費用達到了1.68億元，在總營收中占比48.1%，
不難發(fā)現(xiàn)，快狗打車也正陷入“燒錢”漩渦中，當然，這也是貨拉拉無法回避的難題，長時間燒錢大戰(zhàn)，讓其現(xiàn)金流承壓，為了早日實現(xiàn)盈利，只能優(yōu)先在司機端進行開源節(jié)流，也引發(fā)了一波“停運”反抗戰(zhàn)。
當然，這次風波也直接暴露了同城貨運行業(yè)的短板，平臺間同質(zhì)化嚴重，過度依賴人力和客戶資源，且科技含量較低。
正因如此，為了搶奪有限的司機和客戶資源，平臺與平臺之間不惜砸錢補貼，通過不斷“燒錢”來吸引司機入駐、獲取客源，但用戶粘性卻無法保障，一旦補貼政策褪去，客戶便會轉(zhuǎn)向其他更優(yōu)惠的平臺下單。畢竟，價格驅(qū)使下，很難保證用戶的忠誠度。
當下同城貨運行業(yè)當下尚且未跑出絕對巨頭，競爭可以說依然處于白熱化狀態(tài)，多方擠壓之下，貨拉拉的市場地位隨時會遭受沖擊。
03
一而再口碑崩塌
誰在縱容貨拉拉
快狗打車CEO何松曾接受媒體表示，“補貼戰(zhàn)是資本的無限游戲，對行業(yè)沒有幫助，也不會贏得真正的勝利。而依靠補貼創(chuàng)造出來的增量市場，其實是屬于行業(yè)的訂單，不屬于任何一家平臺?！?/p>
在價格戰(zhàn)這股虛火褪去后，口碑和精細化運營成為了各家貨運平臺，接下來需要大力投入精力的方向，而貨拉拉多次陷入安全危機事件中，對其口碑影響極大。
2021年2月，隨著“貨拉拉女乘客墜車死亡”事件不斷發(fā)酵，一度將貨拉拉推向風口浪尖。在貨拉拉公布的《網(wǎng)絡貨運服務協(xié)議》中，直接表示貨運服務過程中發(fā)生的任何人身傷害和財產(chǎn)損失，均與平臺方貨拉拉無關。
此言一出，輿論嘩然，“貨拉拉不承擔任何責任”這一“免責條款”引起網(wǎng)友熱議，與此同時，更為致命的是，安全問題成為了埋在同城貨運平臺運營模式下的不定時炸彈，牽一發(fā)而動全身。
在黑貓投訴上，不少乘客對貨拉拉的投訴，集中在司機接單后爽約、搬運時坐地起價、發(fā)生糾紛時司機態(tài)度惡劣等方面。
此前也有不少媒體報道過貨拉拉司機招募門檻低、審核流程、安全培訓過于敷衍的問題。根據(jù)此前新華網(wǎng)報道稱，“貨拉拉”“快狗”等平臺的多位網(wǎng)約貨車司機透露，注冊網(wǎng)約客運平臺要求考取從業(yè)資格證，但注冊貨運平臺并不需要。而且貨運平臺的“線下培訓”時間很短，且內(nèi)容也并不介紹法律法規(guī)、運營規(guī)范等，大多教司機如何接單。
此前，貨拉拉還多次因為“天價搬運費”被媒體曝光。
在中國傳媒大學文化產(chǎn)業(yè)管理學院法律系主任鄭寧看來，貨拉拉在服務條款中提到，貨拉拉僅為運輸方和用戶提供中介服務，并不參與具體的貨物運輸交易，如因貨物運輸交易本身以及用戶與第三方所產(chǎn)生的任何糾紛或責任的，均與貨拉拉無關。這種“一律免責”式的條款涉嫌違反合同法第40條和第53條規(guī)定，該格式條款無效，而且貨拉拉作為中介平臺，不能減輕因其故意或重大過失所產(chǎn)生的法定責任，亦不能單方面排除協(xié)議提供者的基本義務。
試圖鉆法律空擋的貨拉拉，并未能如愿，可以說，深陷口碑危機的貨拉拉，當下處境十分尷尬。
快狗上市以來股價接連走低，市場對同城貨運賽道的盈利能力進一步存疑，在同行中曾經(jīng)的老大哥還面臨著后來者的激烈搶奪，貨拉拉已經(jīng)明顯力不從心。據(jù)久謙中臺的資料顯示，2022年3月，貨拉拉公司同城貨運日均完單為50~60萬單，2021年12月的日均完單為70~80萬單；2022年2月日均完單量相較于2021年12月更低。
正所謂入行容易，賺錢難。作為平臺方，貨拉拉能解決的問題依然有限，貨主、司機和平臺三方之間的矛盾長期存在。
誰在縱容貨拉拉，資本？用戶需求？還是平臺自身的傲慢？
貨拉拉必須要知曉的是，當下同城貨運行業(yè)早已告別了野蠻生長的時代，吃了早期紅利，迅速生長起來只是第一步，如果不及時轉(zhuǎn)彎，隨著活躍的資本偃旗息鼓，以及更加殘酷的競爭，如果一味求規(guī)模、求利潤，一味在規(guī)?；l(fā)展慣性下，不做反思，那么，最終被輿論反噬的，只能是自己。