造車新勢(shì)力二梯隊(duì)中，唯一成功上市的零跑汽車，發(fā)布了2022年財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。
零跑的年收入從2021年的31億元，翻三倍至124億元，但同時(shí)凈虧損也從29億元擴(kuò)大至51億元。公司的毛利率依然是負(fù)數(shù)，短期內(nèi)賺錢不太現(xiàn)實(shí)，不過(guò)相比之前已經(jīng)有很大程度改善。
截至去年底，零跑公司的賬上有88億元現(xiàn)金，數(shù)量不算多，但也夠它再跑一段時(shí)間了。
在香港上市以來(lái)，零跑的股價(jià)在掛牌首日即跌破發(fā)行價(jià)，大跌33.5%，至今半年累計(jì)跌去37.5%，市值350億港元。
不論是收入規(guī)模、盈利能力，還是公司市值，零跑跟“蔚小理”相比都不在一個(gè)維度。從二梯隊(duì)沖向一梯隊(duì)，零跑要走的路還很長(zhǎng)。
距離一梯隊(duì)還有很大差距
去年，零跑一共交付了11萬(wàn)輛車，在中國(guó)造車新勢(shì)力中排第五，落后于哪吒、理想、蔚來(lái)、小鵬。
名次雖然排第五，銷量其實(shí)跟“蔚小理”的差距不算大——蔚來(lái)、小鵬是12萬(wàn)輛出頭，理想是13萬(wàn)輛多點(diǎn)，本質(zhì)上并無(wú)太大差異。而且去年有一段時(shí)間零跑的月交付量沖進(jìn)了前三，甚至拿過(guò)一回第一。
在收入規(guī)模上，零跑跟“蔚小理”的差距一下就拉開了。
零跑全年?duì)I收124億元，蔚來(lái)、理想、小鵬分別是493億元、453億元、269億元。零跑的收入幾乎全部來(lái)自賣車，碳積分收入和服務(wù)收入加起來(lái)占比不到1%。
銷量相當(dāng)，收入規(guī)模差距大，是因?yàn)榱闩艿能囐u的便宜。
零跑在售的車主要有三款，售價(jià)6萬(wàn)元起的T03，15萬(wàn)元起的C11、C01，其中C01最高賣到28萬(wàn)元。
最便宜的T03曾是零跑的銷量主力，貢獻(xiàn)超過(guò)90%的營(yíng)收。這款車幫助零跑拿到了造車入場(chǎng)券，坐上了新勢(shì)力的牌桌。問(wèn)題也顯而易見(jiàn)——車價(jià)太低，收入規(guī)模上不來(lái)，沒(méi)利潤(rùn)。2020年，零跑交付了8050輛車，其中7013輛是T03，平均每輛車只收入7.6萬(wàn)元，毛虧損則高達(dá)4萬(wàn)元。這是典型的賣兩輛虧一輛。
從2021年開始，調(diào)整車型結(jié)構(gòu)、提升單車價(jià)值，就成了零跑的工作重點(diǎn)。后續(xù)零跑定戰(zhàn)略、發(fā)新車、公布售價(jià)，都是圍繞這個(gè)點(diǎn)展開。
所以觀察零跑轉(zhuǎn)型的成效，很直觀的一個(gè)指標(biāo)是，單車售價(jià)是否有提升。
客觀來(lái)看，零跑去年的轉(zhuǎn)型效果是比較明顯的。售價(jià)更高、利潤(rùn)空間更大的零跑C11、C01陸續(xù)上市交付，且在銷量結(jié)構(gòu)中的占比越來(lái)越高。從2021年到2022年，零跑的單車收入從7萬(wàn)元提高到11萬(wàn)元。去年12月，C11、C01這兩款車的交付量加起來(lái)已經(jīng)超過(guò)T03，占比超過(guò)50%。
然而盡管如此，零跑的單車平均售價(jià)依然處于較低水平。作為對(duì)比，2022年，蔚來(lái)、理想、小鵬的單車收入分別是37萬(wàn)元、33萬(wàn)元、21萬(wàn)元，遠(yuǎn)高于零跑。
零跑想要沖進(jìn)更高端的市場(chǎng)分一杯羹，扭轉(zhuǎn)廉價(jià)代步車的品牌形象，這個(gè)過(guò)程會(huì)很漫長(zhǎng)。
從去年開始，零跑嘗試出海，進(jìn)軍以色列市場(chǎng)，首批海外門店于去年11月在以色列落地。海外市場(chǎng)在去年為零跑貢獻(xiàn)了8000多萬(wàn)元收入。
出海是中國(guó)的新勢(shì)力主動(dòng)擺脫內(nèi)卷、尋找增量的一種方式。此前蔚來(lái)、小鵬，包括哪吒汽車，都已經(jīng)將車賣到了海外。不過(guò)目前沒(méi)有一家做的特別成功，零跑的出海效果還待觀察。
短期別提賺錢，研發(fā)還需努力
車價(jià)上不來(lái)，賺錢就很難，而且通常是越賣越虧。
去年零跑凈虧損51億元，相比2021年擴(kuò)大了八成。短期來(lái)看，零跑要扭虧為盈基本不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)槊识歼€沒(méi)轉(zhuǎn)正。平均算下來(lái)，零跑每賣一輛車，毛虧損1.7萬(wàn)元。
因?yàn)檐囆徒Y(jié)構(gòu)調(diào)整，零跑的虧損率有所降低。公司毛利率從2020年的-51%，縮減至2021年的-44%，再到2022年的-15%。努力扭虧的趨勢(shì)非常明顯。
零跑對(duì)日常經(jīng)營(yíng)的費(fèi)用控制相對(duì)較嚴(yán)格，是那種不太舍得花錢的類型。2022年，零跑的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用率是27%，蔚來(lái)、理想、小鵬分別是42%、28%、44%。理想一直在業(yè)內(nèi)被人稱為“摳廠”，現(xiàn)在看來(lái)零跑比理想還“摳”。
研發(fā)投入是日常經(jīng)營(yíng)中非常重要的一塊，也往往是造車新勢(shì)力經(jīng)營(yíng)費(fèi)用的大頭。零跑一直對(duì)外宣稱全域自研，比小鵬的全棧自研都要高一頭。它自研自產(chǎn)電驅(qū)、BMS、感知、計(jì)算、控制等多種電子部件，就連車燈都自己造，要“在智能駕駛領(lǐng)域超越特斯拉”。
要支撐如此龐大的研發(fā)規(guī)模，按道理講應(yīng)該很燒錢。但零跑在研發(fā)上的資金投入并不能體現(xiàn)這一點(diǎn)。
2019年到2021年，三年時(shí)間零跑的研發(fā)費(fèi)用加起來(lái)只有13.9億元。而早在2016年，蔚來(lái)的研發(fā)費(fèi)用就超過(guò)了14億元。去年，零跑研發(fā)投入14.1億元，創(chuàng)歷史新高，但在收入中的占比只有11%，遠(yuǎn)低于“蔚小理”。
在銷售方面的投入明顯要比研發(fā)更快。過(guò)去兩年，零跑的銷售費(fèi)用同比增速一直保持在1.6倍以上，均高于研發(fā)費(fèi)用增速。去年，零跑的研發(fā)費(fèi)用增速為91%。
要將全域自研這個(gè)口號(hào)坐實(shí)，零跑在研發(fā)上的投入略顯不足。
一位汽車行業(yè)投資人對(duì)深途分析，在智能化研發(fā)上，零跑跟“蔚小理”相比差距較大，這是由時(shí)間、資金、數(shù)據(jù)等多方面因素導(dǎo)致的。這是一個(gè)需要長(zhǎng)期投入的領(lǐng)域，技術(shù)更新很快，研發(fā)開支只會(huì)越來(lái)越高。
零跑給外界留下的標(biāo)簽，從來(lái)就不是智能，而是性價(jià)比。在一定預(yù)算內(nèi)、同等級(jí)別里，買到配置最高的車，是大多數(shù)人選擇零跑的一大原因。比如零跑的C11和C01，跟競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比，要么是同級(jí)中價(jià)格最低，要么是同等價(jià)格配置最豐富，這是其最大賣點(diǎn)。
零跑認(rèn)為零部件自己造成本更低，車輛價(jià)格更有優(yōu)勢(shì)，用戶對(duì)它的期待也是價(jià)格不要太貴?，F(xiàn)在的市場(chǎng)情況是，從燃油車到新能源車，都在打價(jià)格戰(zhàn)。擺在零跑面前的難題是，原本就利潤(rùn)不大的幾款車，還有多大降價(jià)空間？
年初特斯拉率先降價(jià)后，零跑選擇跟進(jìn)，推出促銷活動(dòng)，定金5000元可抵3萬(wàn)元。最近這波降價(jià)潮，零跑上市新款C01，和老款車型相比，入門版的價(jià)格便宜了4萬(wàn)多元。隨后零跑跟隨理想推出限時(shí)保價(jià)政策，承諾90天內(nèi)不再降價(jià)，否則主動(dòng)返還差價(jià)。
一家主機(jī)廠的銷售人員對(duì)深途說(shuō)，理想對(duì)新車保價(jià)，蔚來(lái)不降價(jià)，更多是考慮維護(hù)品牌，零跑、哪吒則是因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)打不起，沒(méi)有太大空間繼續(xù)降價(jià)了。
對(duì)于零跑而言，在如今新造車空前內(nèi)卷、競(jìng)爭(zhēng)白熱化的情況下，找準(zhǔn)自己的定位，完成向中高端市場(chǎng)轉(zhuǎn)型，盡快將毛利率轉(zhuǎn)正，才有機(jī)會(huì)進(jìn)入下一輪淘汰賽。