最近適逢冬季用車，車友普遍反映的異常掉電問題，出現(xiàn)的情況包括電池跳變大于20%，停車1天電池掉電5-10%等情況，首先，這個(gè)掉電不僅僅是元plus和漢EV這兩款車型，而是整個(gè)比亞迪純電車系都在發(fā)生，包括海豚，海豹等等，另外，即便元plus和漢EV在OTA后，仍然無法避免異常掉電的可能性，所以，首先可以推斷，這絕對(duì)不是前面的車電池出了問題，而是廠家在后臺(tái)改了電量計(jì)算的邏輯。
經(jīng)過認(rèn)真觀察，電池實(shí)際上并未真正的掉電，只是計(jì)算變少了。大家可以認(rèn)真觀察一下掉電后的充電時(shí)間，是不是出現(xiàn)充電時(shí)間變短，高電量突然跳變100%的情況。有個(gè)規(guī)律就是掉電后的充電時(shí)間*充電功率大約就等于掉電前的電池顯示消耗的比例。這也從另外一方面驗(yàn)證電池本身沒有問題，并沒有發(fā)生真實(shí)的電池掉電。
比亞迪為什么要這樣做？這是關(guān)鍵，我推測和Dmi車型自動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)是差不多邏輯，都是在想回避一些它解決不了的問題問題。
當(dāng)初dmi自啟動(dòng)是為了規(guī)避長城舉報(bào)比亞迪使用常壓油箱排放不合規(guī)的問題。
那我們的純電車在回避什么呢？我覺得就是因?yàn)?span style="font-weight: 700;">磷酸鐵鋰電池一致性不好和怕低溫，這也是磷酸鐵鋰的最大缺陷：
要解釋清楚磷酸鐵鋰一致性差的根因，首先我們得了解為什么磷酸鐵鋰會(huì)出現(xiàn)一致性差的問題：
磷酸鐵鋰電池一致性差的問題主要涉及幾個(gè)方面：
內(nèi)阻差異：磷酸鐵鋰電池的每個(gè)電芯在充放電過程中都會(huì)有部分電量因內(nèi)阻而消耗，而每個(gè)電芯的內(nèi)阻又各不相同，導(dǎo)致長時(shí)間使用后電池之間的電量差異越來越大。
化學(xué)反應(yīng)的復(fù)雜性：磷酸鐵鋰電池在充放電過程中涉及到的鐵離子（Fe2+）可能會(huì)被氧化成三價(jià)鐵（Fe3+）或還原成鐵單質(zhì)（Fe），這種不穩(wěn)定的化學(xué)反應(yīng)進(jìn)一步加劇了電池之間的性能差異。
SOC測量不準(zhǔn)確：由于磷酸鐵鋰電池的開路電壓（OCV）與剩余電量（SOC）之間的關(guān)系不如三元鋰電池線性明顯，導(dǎo)致SOC的測量更加困難，進(jìn)而影響了電池一致性的維護(hù)。
生產(chǎn)過程中的變量：磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)過程中，如原材料質(zhì)量、制造工藝等因素的差異，也會(huì)導(dǎo)致最終產(chǎn)品性能的不一致。
為了應(yīng)對(duì)這些問題，電池生產(chǎn)商和使用者可以采取以下措施：
改進(jìn)生產(chǎn)工藝，盡量減小材料和制造過程中的變異。
通過嚴(yán)格的品質(zhì)檢驗(yàn)，確保每個(gè)電池單元的性能盡可能接近。
使用先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)（BMS），實(shí)時(shí)監(jiān)控每個(gè)電池單元的狀態(tài)，合理調(diào)整充放電策略，以減少電池之間的差異。
定期進(jìn)行電池組的平衡充電，以緩解電池之間的差異
而針對(duì)比亞迪的刀片電池而言，一致性差是這樣的，整個(gè)電池組是有100多個(gè)單體（刀片）電池串在一起的，bms系統(tǒng)會(huì)檢測每個(gè)單體（刀片）的電壓是否在正常范圍。比如說在電量剩30%時(shí)，因?yàn)橐恢滦圆钅承﹩误w電壓低于下限比如低于2.5v，那bms為了保護(hù)電池（單體）會(huì)切斷動(dòng)力電池輸出，就會(huì)突然出現(xiàn)失速趴窩。
冬天磷酸鐵鋰容量縮水明顯，這種不一致性就更加明顯。電池的電量是用整個(gè)電池組電壓來估算的，只是個(gè)理論值。要精確計(jì)算也可以用已消耗能耗占比來估算。磷酸鐵鋰要用得好必須經(jīng)常充滿電，也就是讓電池組在100%時(shí)單體電壓盡量都能達(dá)到滿電電壓。會(huì)過充嗎？當(dāng)然不會(huì)，因?yàn)橛须姵鼐?，而且相?duì)來說，磷酸鐵鋰輕微過充也不會(huì)引起安全問題比如燃燒爆炸。
但是呢，不管你怎么使用，經(jīng)過時(shí)間的積累，整個(gè)電池組的每個(gè)單體一致性越來越差了，你只能保證在滿電時(shí)電壓比較接近，而在電量接近末端時(shí)，單體的壓差是越來越多了。所以就會(huì)有電量低時(shí)續(xù)航越虛。磷酸鐵鋰電池還有個(gè)壞毛病，就是內(nèi)阻很大，有時(shí)在低電量時(shí)，你猛踩油門稍微大功率輸出，某個(gè)單體電壓就會(huì)快速下降而低于保護(hù)電壓，這時(shí)動(dòng)力又要被切斷。
另外目前溫度低了，停車?yán)錂C(jī)后，磷酸鐵鋰電池可放電容量變少，但是比亞迪又沒有真正的技術(shù)來解決和計(jì)算這個(gè)電量不準(zhǔn)的問題。為了避免大面積出現(xiàn)EV受限導(dǎo)致半路趴窩，比亞迪索性就直接將顯示電量扣除，讓顯示電量降低，這樣大家就會(huì)盡快去充電，確保不會(huì)發(fā)生因低電量情況下電量檢測不準(zhǔn)發(fā)生半路趴窩情況。
所以，個(gè)人判斷，大家的電池都沒有問題，也不需要去4S店聽那些無聊的解釋和官方話術(shù)，浪費(fèi)時(shí)間做一些沒用的檢查。知道了原理后，大家就乖乖的配合比亞迪，在低電量時(shí)盡快充電吧，比亞迪修改電池電量計(jì)算邏輯也是在提醒大家低電量隨時(shí)可能趴窩，至少我們可以放心電池沒問題，只是不要去挑戰(zhàn)磷酸鐵鋰的續(xù)航極限就好。
從這個(gè)事情也反應(yīng)出來：一是磷酸鐵鋰這個(gè)技術(shù)路線應(yīng)該還是有非常明顯的缺陷，就是一致性和電量計(jì)算非常困難，比亞迪現(xiàn)在處理不了，將來可能也處理不了，大概率只能靠猜。
二是比亞迪為了保護(hù)自身的利益，防止車輛大面積半路趴窩導(dǎo)致口碑崩塌，犧牲廣大車主的利益，不給大家一個(gè)真實(shí)的電量顯示，而是通過小聰明迫使大家在低電量時(shí)盡快去充電，買個(gè)510的車，實(shí)際不到300公里就要迫使你去充電。
這就是我認(rèn)為目前比亞迪純電車型大面積出現(xiàn)停車掉電的真實(shí)原因，OTA能解決BMS的計(jì)算問題，但解決不了磷酸鐵鋰材料本身的問題