文/半間白云
用常識思考，不人云亦云，在當(dāng)下成為一種奢侈。
信 息越來越多，變化越來越快，真真假假，虛虛實實。要通過紛繁復(fù)雜的信息，厘清一些東西，還原一些客觀，很不容易。
最近，電動車消息滿天飛，煩惱的，喜悅的，無厘頭的，都有。
理想是煩惱的那個。
2 023年財報出爐之后，理想股價大漲，就在李想暢想美好未來的時候，理想新品MEGA遭遇滑鐵盧，公路高鐵變成了驚悚畫，退訂數(shù)量超預(yù)期。
蔚來是喜悅的那個。
盡管業(yè)績一般，該樂呵的時候還是要樂呵一下。
3月14日，蔚來官方公布達成4000萬次換電，是蔚來的里程碑事件，李斌開心得合不攏嘴。
開心也好，糟心也罷，蔚小理這些中國電動車企在為新能源汽車事業(yè)打拼。
但國際上，似乎在逆電動化，中國似乎在變成電動車孤島。
蘋果解散代號“泰坦”的電動車項目，上百億美元變成沉沒成本。
幾乎同時，奔馳宣布暫緩 2030 年全電動化的戰(zhàn)略，未來十年將繼續(xù)燃油車的研發(fā)和生產(chǎn)。奧迪在去年年底宣布放緩電動車推出速度；福特今年年初宣布，關(guān)停所有電動車生產(chǎn)線；通用汽車推遲了新工廠的開設(shè)計劃。
國家層面，媒體披露歐盟考慮延遲“禁油”政策，美國也在考慮放寬對汽車排放的限制。
一時間，國內(nèi)風(fēng)聲鶴唳：電動車即將被世界拋棄，中國成了電動車孤島。
真想到底如何？
01
電動車被拋棄？假象！
剝開迷霧，真相才能浮出水面。
世界不是拋棄電動車，而是不得不接受一個現(xiàn)實，他們無法按照預(yù)期達成所愿。
腦子發(fā)熱做的抉擇，冷卻下來，還得回歸實際。
俄烏之前，沒有通脹困擾，歐美各國爭當(dāng)世界減碳領(lǐng)袖，制定目標(biāo)，一個比一個激進。
英國特朗普——鮑里斯·約翰遜，兩度更改“禁油”時間表，硬生生把終止線提前到2030年。
英國當(dāng)時就有不少人批評鮑里斯，這目標(biāo)不現(xiàn)實，根本完不成。
愛面子的英國人，里子很現(xiàn)實，做不到的事，沒必要硬挺。
2023年9月20日，鮑里斯的繼任者蘇納克，就誠懇的告訴民眾：
“燃油車禁售時間將從2030推遲至2035年，改變政策是為了留給民眾更充分的過渡時間及自主性。
電動車的成本正在降低，續(xù)航里程得到改善，充電基礎(chǔ)設(shè)施也在不斷發(fā)展，照此趨勢預(yù)測，到2030年，市面上絕大多數(shù)汽車都將是電動車。”
不得不說，西方國家里，英國確實老辣，它總能先于其他發(fā)達國家做出調(diào)整。
圖源：文心一格
近期，歐盟和美國的表態(tài)，其實都是步英國后塵，不是不做新能源，而是考慮現(xiàn)實，把進度表延后。
亡羊補牢，為時不晚。
看到中國在新能源領(lǐng)域高歌猛進，歐美各國眼紅之余，開始冷思考。
想要不被中國卡脖子，讓消費者買本國生產(chǎn)的汽車，就得在供應(yīng)鏈上下功夫，在基礎(chǔ)設(shè)施上做準(zhǔn)備。
2024年1月29日，保時捷首席財務(wù)官梅施克就說，歐洲電動車銷量放緩最主要的兩個原因是：
歐洲當(dāng)?shù)仉妱悠嚦潆娋W(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，電動汽車價格一直居高不下。
據(jù)遠川科技評論，歐美消費者的用車通勤半徑遠大于中國。
以德國為例，2023年大約有390萬人通勤距離在50公里以上，往返超過100公里，純電動車需要更高的充電頻率才能滿足用車需求。
在電池續(xù)航能力沒有顛覆性提高之間，這樣的充電頻率，需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施，才能讓電動車像燃油車一樣順滑。
但目前，歐美在充電設(shè)施方面是比較遲緩的。
今年1 月，美國交通部宣布撥款 6.23 億美元，擴建美國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施。這筆資金來自 2021 年兩黨的一份撥款計劃，其中用于充電和綠色燃料有25 億美元。
美國能源部表示，目前擁有近 16.1 萬個充電樁，計劃到 2030 年安裝 50 萬個電動汽車充電終端，美國有26 家工廠能夠生產(chǎn)這些產(chǎn)品。
用于基礎(chǔ)設(shè)施的錢著實不多，而且去過美國的人能夠體會，這片大陸上的人對節(jié)能沒有概念，美國車跟日本車的耗油量相比，一個天上一個地上。
拜登政府的目標(biāo)是，到2030年時，電動汽車銷量占新車總銷量的一半。
估計很難。電動車價格高，基礎(chǔ)設(shè)施不發(fā)達，就算電動車排名第一的特斯拉，占據(jù)美國汽車市場總份額也只有4.2%。
歐洲的充電設(shè)施比美國稍好，但也是拖后腿的豬隊友。
截止2023年4月，歐洲擁有61萬個充電點，單月增長2萬個，同比增長60.8%，環(huán)比增長3.46%。公共充電樁占比達到55.31%。
歐洲充電設(shè)施中84.23%的設(shè)備功率低于22kW，充電點集中在荷蘭、德國、法國等較發(fā)達的地區(qū)。
反觀中國，充電的基礎(chǔ)設(shè)施要好得多。充電樁的保有量是900萬臺，是美國56倍左右。
數(shù)據(jù)來源：中國充電聯(lián)盟 公安部 單位：萬樁
再看換電設(shè)備。
在全 國高速網(wǎng)絡(luò)上，至少200公里就有一座換電站。截止3月13日，蔚來已在全國布局2382座換電站，超過80%的用戶在3公里范圍內(nèi)至少有一座換電站。
根據(jù)蔚來官方公布的信息，蔚來換電站平均每天換電7萬單，平均每1.23秒有一輛蔚來從換電站滿電出發(fā)。
僅僅從充電、換電的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)，就可以看得出中國的電動車推進有多瘋狂、多成功。
面對中國電動車擠壓，歐美非常難受，如果大量進口中國電動車，以西方的成本之高，利潤為正難于登天。
02
西方電動車產(chǎn)業(yè) 正在剝離中國造
打鐵還需自身硬，為了降低成本，自主可控，西方正在供應(yīng)鏈上大做文章。
3月13日，美國財長耶倫特意去了智利，關(guān)注鋰礦，耶倫認(rèn)為：
包括清潔能源在內(nèi)，美國的部分關(guān)鍵供應(yīng)鏈“過度集中于中國”。智利擁有全球最大的鋰礦儲量，美國可能會增加從智利進口礦物。
耶倫智利行，用西方媒體的話說：
隨著電動汽車和清潔能源逐步占據(jù)主導(dǎo)地位，以美國為首的西方國家領(lǐng)導(dǎo)人正試圖剝離中國鋰供應(yīng)鏈，想要在關(guān)鍵原材料供應(yīng)方面擺脫對地緣政治對手的依賴。
去年5月，美國與鋰儲量第二大的澳大利亞簽訂了一項協(xié)議，以確保關(guān)鍵礦產(chǎn)的供應(yīng)。
現(xiàn)在歐美主要國家的電動車進度表普遍延后了5到10年，有意思的事，這個時間維度，也是西方媒體認(rèn)為建立擺脫中國，建立自己的清潔能源產(chǎn)業(yè)的時間。
寧王確實很強，但美國歐洲扶持的LG新能源實力也不弱，2024年兩者的差距微乎其微，甚至增長幅度都一樣，通為28.5%。
奮起直追需要時間，回歸當(dāng)下，在成本沒下來之前，歐美國家的企業(yè)能夠做的，就是順應(yīng)現(xiàn)實，做出調(diào)整。
比如福特，采取的策略就是，勒緊褲腰帶過日子，集中火力在能盈利的電動車上，提高投入產(chǎn)出比。
據(jù)中國經(jīng)濟網(wǎng)2月19日援引《歐洲汽車新聞》的報道，福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利表示，“電動車市場發(fā)展瞬息萬變，這讓車企的規(guī)劃、部署變得更加困難。但對于福特汽車來說，接下來的發(fā)展重點將是著重開發(fā)、銷售，成本更低、并能更迅速盈利的小型電動汽車。”
福特汽車電動車連年虧損，預(yù)計2024年，福特汽車的電動化板塊將虧損50億至55億美元。而此前數(shù)年，這一板塊的虧損都達到每年數(shù)十億美元。
作為應(yīng)對策略，吉姆·法利日前表示，福特汽車正著手開發(fā)一個針對更小、更實惠產(chǎn)品的電動汽車平臺，并致力讓該平臺投入使用后迅速盈利。
西方要防止中國產(chǎn)業(yè)和技術(shù)超越。
美國新能源車補貼新規(guī)，明確指出，自2024年起，享受稅收減免政策的消費者，購買的電動汽車不得包含任何“受關(guān)注外國實體”（FEOC）制造或組裝的電池組件。
到2025年，如果想要享受稅收補貼政策，消費者購買的車輛中不能使用由FEOC,提取、加工或者回收的關(guān)鍵礦物，例如鋰、鈷和鎳等，從原材料一端強硬限制。
法國要在2024 年 1 月 1 日之后補貼金額增加，但限制亞洲地區(qū)進口電動車。
不是不想發(fā)展，而是以退為進，要剝離中國制造。
面對西方電動車的變化，原江淮汽車董事長左延安分析，我國新能源汽車巿場滲透率和規(guī)模擴張速度可能大大超出跨國車企的預(yù)期，有可能加快消融他們在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的全球競爭優(yōu)勢，必然會引起他們的警覺。
跨國車企在合力延展燃油車市場的同時，有“讓子彈再飛一會”的戰(zhàn)略考量，最現(xiàn)實的考慮就是不賺錢的業(yè)務(wù)先放一放。
至于中國方面，更加不可能拋棄電動車。
理由非常充分：
一是有了彎道超車的苗頭，眼看著，可能成為下一個高鐵項目；
二是擁有較為完善的基礎(chǔ)設(shè)施，以及較為領(lǐng)先的電動車大數(shù)據(jù)；
三是形成一條完善的產(chǎn)業(yè)鏈，從智能到制造形成了閉環(huán)，占據(jù)了全球70%的產(chǎn)能；
四是在各產(chǎn)業(yè)生態(tài)節(jié)點上，形成了有競爭力的企業(yè)，如比亞迪、寧德、天賜、華為等企業(yè)；
五是形成了全球從礦產(chǎn)到技術(shù)的布局。
僅僅談生存策略，我們也不可能拋棄電動車。
中國有14億人口，中國汽車保有量大概在3億多萬輛；美國3億多人口，汽車保有量將近3億。
如果中國人的汽車保有量跟美國一樣，起碼增加一倍以上的汽車，根本沒有那么多傳統(tǒng)能源，污染將不可想象。
中國電動車還會繼續(xù)投資，如果未來還要增加2億輛左右的電動車，那么，電站、充電樁還要指數(shù)級增長，智能電網(wǎng)不可或缺，這是龐大的系統(tǒng)工程。
03
中國電動車 風(fēng)險來了！
優(yōu)勢，有時候也是劣勢。
跟其他商品一樣，電動車面臨兩大風(fēng)險。
外部有圍追堵截，現(xiàn)在全球的政策對中國電動車出口都不友好，從資源、貿(mào)易到技術(shù)，幾乎是盯著打。一旦國內(nèi)市場出現(xiàn)動蕩，企業(yè)性命堪憂。
內(nèi)部補貼越降越低，加上無底線的低價競爭，上下游產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，誰也 別想賺錢。
2024年2月10日，博世中國區(qū)總裁徐大全向《晚點 LatePost》透露，多個中國汽車品牌在供應(yīng)商大會上提出將零部件采購價格降低 20%?？紤]到美國對零部件企業(yè)出口方面有更多限制，國內(nèi)對年降（每年和車企協(xié)議降價5%左右）又有超額，未來整個產(chǎn)業(yè)鏈的盈利會不斷受損。
汽車企業(yè)之間大打價格戰(zhàn)，對中國經(jīng)濟的沖擊越來越大。
天風(fēng)證券最近做了一個測算，以目前價格戰(zhàn)的情況，2024年CPI交通工具同比增速可能下滑至-8%左右。
如果加上手機價格的下滑，汽車加手機合計會讓CPI下跌0.45%。
圖源：pixabay
中國CPI低迷很久了，消費不振是一方面，企業(yè)之間的過度廝殺，影響也不容小覤。
成本夠低，是競爭力，但過度競爭，害人害己。
持續(xù)下去，汽車產(chǎn)業(yè)既無法完成資本積累，產(chǎn)業(yè)升級，更無法始終保持優(yōu)勢地位。
中國并不擁有足夠領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，如果不把握時機及時突破，電動車優(yōu)勢可能化為烏有。
原通用汽車高管劉小稚說，中國電動車有成功經(jīng)驗，如清晰的補貼政策，龐大的消費者群體、敢于開新能源車敢吃螃蟹的勇氣，教訓(xùn)多數(shù)據(jù)大疊代快，但任何事情都有臨界點，拐點并非越多越好，技術(shù)該突破而不突破，會在低層次打轉(zhuǎn)。
比如，中國的電機、執(zhí)行器、傳感器等領(lǐng)域，趕不上特斯拉，在一些技術(shù)領(lǐng)域和器件上，也遠遠趕不上豐田。
原江淮汽車董事長左延安則擔(dān)憂，陷入惡性競爭，在產(chǎn)業(yè)快速成長過程中無法實現(xiàn)企業(yè)有效的資本積累，中國企業(yè)在參與國際競爭時將缺乏后勁。
他建議，各家企業(yè)自己做自己的優(yōu)勢特色產(chǎn)品，不要一窩蜂扎堆到下游做汽車，增加競爭的惡性程度。
有實力的頭部ICT企業(yè)，可以在電動智能化的核心技術(shù)如固態(tài)電池、產(chǎn)品和工業(yè)軟件、高端芯片、人工智能等領(lǐng)域加大投入，夯實電動智能汽車的基本盤。
跨國車企在電動智能化領(lǐng)域正在加速技術(shù)和產(chǎn)品的創(chuàng)新步伐，我們不能被電動車孤島的概念束縛，自己捆住自己。
左延安說，如果我們有幾家賽道上的企業(yè)是認(rèn)知和實踐汽車工業(yè)4.0的世界級企業(yè)，中國市場怎么會成為“電動車孤島”？
固然，中國市場快速培養(yǎng)了一批企業(yè)，也培養(yǎng)了一批適合于電動車產(chǎn)業(yè)的工程師，更培養(yǎng)了一批忠誠的消費者，贏得了寶貴的發(fā)展時間。
圖源：文心一格
中國的電動車行業(yè)跟高鐵一樣，到目前為止是成功的，朝氣蓬勃，繼續(xù)相信這些企業(yè)，不要捆住他們的腿，讓他們展翅。
從一些跡象看，在新能源領(lǐng)域，西方國家不僅沒有止步，反而在加快，絕對不要想當(dāng)然的認(rèn)為，西方國家會退回到石化能源為主體的時代。
相反，通過“電動車孤島”傳遞出的信息是，各方競爭已經(jīng)白熱化。