這幾天，“苕蘿卜”之名迅速火遍了大江南北。
無(wú)數(shù)人——不管TA在哪里，都曾看到、聽(tīng)到或者至少刷到過(guò)蘿卜快跑在武漢的江湖傳言。
他家的無(wú)人駕駛出租車(chē)就因?yàn)?span style="font-weight: 700;">嚴(yán)格禮讓行人、造成交通擁堵，被武漢人戲稱(chēng)為“苕蘿卜”（苕這個(gè)字在武漢話里有笨的意思）
無(wú)人車(chē)的恪守交規(guī)，也和人類(lèi)司機(jī)的彪悍成了鮮明的對(duì)比。畢竟這里可是“全員鄂人”的湖北，因?yàn)闊嶂杂陂_(kāi)快車(chē)，
在2022年的事故率高居全國(guó)第一
再比如，蘿卜快跑2公里的路打完折只要5塊錢(qián)，在北京甚至比拼車(chē)還便宜：
再比如，蘿卜快跑會(huì)默認(rèn)所有人都能遵守交規(guī)，往往因?yàn)?span style="font-weight: 700;">面對(duì)違法司機(jī)反應(yīng)不及時(shí)導(dǎo)致撞車(chē)：
這種對(duì)行人唯唯諾諾、對(duì)違法司機(jī)重拳出擊的風(fēng)格，也讓蘿卜快跑在短短幾天時(shí)間里成了網(wǎng)友口中的“馬路判官”。哪怕是當(dāng)街撞到了行人，大家也覺(jué)得一定是行人的錯(cuò)。
說(shuō)到這里，相信很多小伙伴會(huì)好奇：既然車(chē)企們推出的輔助駕駛，責(zé)任依然是由司機(jī)來(lái)承擔(dān)。要是無(wú)人駕駛出租車(chē)發(fā)生了事故，責(zé)任到底該怎么算？
雖說(shuō)相關(guān)法律法規(guī)還在完善，但前不久《北京市自動(dòng)駕駛汽車(chē)條例（征求意見(jiàn)稿）》中已經(jīng)提到，要由車(chē)輛所有人、管理人來(lái)承擔(dān)責(zé)任。
這也就意味著，如果無(wú)人車(chē)違法了，不會(huì)扣分，但罰款要由蘿卜快跑來(lái)交；如果發(fā)生事故且無(wú)人車(chē)有責(zé)任，那要由蘿卜快跑來(lái)進(jìn)行賠償。
如果這類(lèi)條例順利通過(guò)，所謂的“馬路判官”說(shuō)不定還真能改天換地，還大家一個(gè)遵守交規(guī)的清朗人間！
那么問(wèn)題來(lái)了，無(wú)人駕駛出租車(chē)，它到底什么時(shí)候能普及？又會(huì)不會(huì)像很多人說(shuō)的，搶走司機(jī)們的飯碗？
今天就先從大洋彼岸的美國(guó)開(kāi)始，和大家好好聊一聊。
01. 無(wú)人駕駛水深火熱？
有句老話說(shuō)得好，
“摸著鷹醬過(guò)河”錯(cuò)不了
相比于最近才在武漢鋪開(kāi)的蘿卜快跑，美國(guó)可是早早地就開(kāi)始了robotaxi的測(cè)試和運(yùn)營(yíng)。之前社長(zhǎng)也給大家盤(pán)過(guò)這兩家扛把子——谷歌的Waymo和通用的Cruise。
詳情請(qǐng)戳：新年第一燒！惹眾怒的無(wú)人車(chē)，究竟動(dòng)了誰(shuí)的奶酪？
但是吧，Waymo和Cruise遇到的情況比“苕蘿卜”還尷尬，畢竟咱們這只有司機(jī)抵制蘿卜快跑，既沒(méi)往“苕蘿卜”上放雪糕筒逼停，也沒(méi)直接放火燒車(chē)啊
至于為啥美國(guó)老百姓對(duì)robotaxi意見(jiàn)這么大，一定程度上也是可以理解的。
就拿Cruise來(lái)說(shuō)，他家robotaxi的膽子是真的大！
在路中間停擺導(dǎo)致?lián)矶?、擋住救護(hù)車(chē)導(dǎo)致?lián)尵妊诱`、未檢測(cè)到事故中被撞擊的行人，導(dǎo)致二次碰撞還拖拽……無(wú)論哪一條單拎出來(lái)，都值得打上50大板。這也導(dǎo)致Cruise在加州運(yùn)營(yíng)和測(cè)試的時(shí)候，必須有安全員才能上路。
隔壁的Waymo也沒(méi)好到哪去，先是在去年在舊金山撞死了一條狗，后在今年年初撞到了一名騎自行車(chē)的人，沒(méi)過(guò)多久又有兩輛robotaxi先后撞上了同一輛卡車(chē)……逼著Waymo召回了444輛車(chē)以提升安全性。
除了安全之外，美國(guó)人不信任robotaxi還有一個(gè)重要因素：智駕的普及率和認(rèn)知度，可比咱們差遠(yuǎn)了。
那么多家美國(guó)車(chē)企，真正在智駕上能拿得出手的，差不多也就一家特斯拉和一家通用，而FSD和Super Cruise的選裝價(jià)格都可以說(shuō)是高到天際。
再疊加巨大的“老舊燃油車(chē)”保有量，智駕能
帶來(lái)的認(rèn)知改變很難說(shuō)舉足輕重，只能說(shuō)是聊勝于無(wú)
更不用說(shuō)那些只有大城市居民才能接觸到的robotaxi了。
就在這兩天，特斯拉宣稱(chēng)要在8月8日亮相的robotaxi也又雙叒叕跳票了，而推遲到10月發(fā)布的原因是“得多造幾輛無(wú)人駕駛出租車(chē)才行”。
拋開(kāi)美國(guó)極客對(duì)特斯拉FSD的溢美之詞不談，這個(gè)理由確實(shí)稍顯牽強(qiáng)了點(diǎn)：說(shuō)好的“車(chē)主不用車(chē)的時(shí)候，讓特斯拉出去當(dāng)出租車(chē)賺錢(qián)”呢
至于10月份特斯拉會(huì)不會(huì)跳票，我們到時(shí)候再看。至少在目前，業(yè)內(nèi)把robotaxi劃分成了3個(gè)階段。
第一階段，要求道路標(biāo)線清晰、交通較為順暢，在天氣晴朗的白天以固定區(qū)域運(yùn)營(yíng)，車(chē)速也不會(huì)太快（北京亦莊、上海嘉定等地區(qū)的測(cè)試車(chē)輛處于這一階段）；
第二階段，能適應(yīng)多種路線，也能在車(chē)流密集的市區(qū)自由活動(dòng)，車(chē)輛速度得以提升，但還是會(huì)受到惡劣天氣等因素影響（武漢的蘿卜快跑處于這一階段）；
第三階段，也就是終極階段——不附加任何條件的無(wú)人駕駛，可以和真人司機(jī)一樣提供任何形式的駕駛服務(wù)。
如此來(lái)看，無(wú)人駕駛車(chē)的種種安全事故，都屬于是黎明前的黑暗。
但黎明，究竟還有多遠(yuǎn)？
02. 輔助駕駛跑步前進(jìn)？
2015-2021這幾年，全球自動(dòng)駕駛行業(yè)進(jìn)入了一個(gè)投資高峰期。和無(wú)數(shù)熱錢(qián)一同涌入的，是投資人和初創(chuàng)公司對(duì)自動(dòng)駕駛的雄雄野心。
自動(dòng)駕駛領(lǐng)域被視為萬(wàn)億市場(chǎng)起步的掘金場(chǎng)，光robotaxi一條賽道就被認(rèn)為市場(chǎng)規(guī)模將在2030年突破2.93萬(wàn)億元，很多人都?jí)粝胫趓obotaxi上面復(fù)刻網(wǎng)約車(chē)的成功。
然而事與愿違，鑒于自動(dòng)駕駛遲遲無(wú)法突破第三階段、實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，自動(dòng)駕駛公司們紛紛身陷囹圄，還能活下來(lái)的基本都選擇了降維輔助駕駛，去掙活命錢(qián)。
能夠量產(chǎn)的輔助駕駛，也在近兩年有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。
不說(shuō)特斯拉的FSD，就說(shuō)國(guó)內(nèi)，在智駕上卷得那叫一個(gè)精彩。“蔚小理”搞自研，華為、Momenta、大疆等等給車(chē)企當(dāng)供應(yīng)商，不同智駕解決方案百花齊放。
什么車(chē)道保持、自適應(yīng)巡航、記憶泊車(chē)、領(lǐng)航輔助……純以體感定論，甚至有幾個(gè)品牌已經(jīng)可以獨(dú)立應(yīng)對(duì)路況復(fù)雜、人車(chē)眾多的城區(qū)環(huán)境了。
考慮到robotaxi們也并沒(méi)有那么靠譜，常常整出點(diǎn)人工智障的樂(lè)子，雙方如今的差距其實(shí)并沒(méi)有很多人想象的那么大，甚至可以說(shuō)只不過(guò)是一紙法規(guī)之隔。
那么，這些年究竟發(fā)生了什么？我們先來(lái)看幾個(gè)名詞解釋?zhuān)ㄒ部梢钥聪旅孢@個(gè)視頻了解，更加直觀，不是廣告，放心食用）：
NOA，全稱(chēng)Navigate on Autopilot，意為領(lǐng)航輔助駕駛，和NGP、NCA等各家不同名字所指的都是一個(gè)東西，是我們目前能在市售量產(chǎn)車(chē)型上體驗(yàn)到的最高水準(zhǔn)智能駕駛；
端到端，其中兩個(gè)端指的分別是輸入端和輸出端，本質(zhì)是輸入信息、輸出決策的簡(jiǎn)稱(chēng)，為更流暢的NOA提供了實(shí)時(shí)分析路況的能力；
BEV+transformer，直譯是鳥(niǎo)瞰圖視角+基于注意力機(jī)制的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，意譯一下就是把感知和大模型結(jié)合起來(lái)，這個(gè)組合奠定了端到端出現(xiàn)的基礎(chǔ)。
2021年7月，特斯拉最先將BEV+transformer的感知范式應(yīng)用到了智能駕駛當(dāng)中，大家發(fā)現(xiàn)“這玩意真?好用”！隨后整個(gè)汽車(chē)行業(yè)也都紛紛開(kāi)始采用。
這一新武器最大的優(yōu)點(diǎn)就是提升了自動(dòng)駕駛的上限，并且極大加快了發(fā)展速度。
此前自動(dòng)駕駛的邏輯是規(guī)則驅(qū)動(dòng)，車(chē)輛遇到什么場(chǎng)景該解決什么問(wèn)題，對(duì)應(yīng)一條條撰寫(xiě)好的代碼，要是遇到?jīng)]有預(yù)先設(shè)想到的場(chǎng)景，那對(duì)不起，解決不了！當(dāng)街宕機(jī)吧！
業(yè)內(nèi)人士對(duì)這種應(yīng)對(duì)方式用“機(jī)械”來(lái)形容，很符合人類(lèi)對(duì)機(jī)器的刻板印象。規(guī)則里讓它走直線通過(guò)，它就絕對(duì)不會(huì)繞路。
但BEV+transformer的出現(xiàn)，讓自動(dòng)駕駛的邏輯轉(zhuǎn)換為數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，相當(dāng)于為自動(dòng)駕駛車(chē)輛賦予了一個(gè)隨身大腦，之前沒(méi)見(jiàn)過(guò)的場(chǎng)景沒(méi)關(guān)系，看看大腦里有類(lèi)似的嗎？有啊，那好，拿過(guò)來(lái)用用！
這也是車(chē)企目前最喜歡宣傳自家智駕產(chǎn)品“像老司機(jī)”、“更擬人”的原因。
正因有了大模型的支持，智能駕駛系統(tǒng)是可以學(xué)習(xí)可以被訓(xùn)練的，而它們所學(xué)習(xí)的就是無(wú)數(shù)人類(lèi)駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)，人類(lèi)怎么決策怎么開(kāi)，它們就怎么學(xué)。
學(xué)的是人，學(xué)出來(lái)自然像人
對(duì)比此前由規(guī)則驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)駕駛，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)駕駛更靈活、進(jìn)步更快，好比同樣學(xué)一道題，前者是學(xué)一道會(huì)一道，換個(gè)數(shù)都不行；后者是舉一反三、觸類(lèi)旁通，學(xué)起來(lái)自然效率更高。
再配合從幾萬(wàn)甚至幾十萬(wàn)降到如今千元級(jí)的激光雷達(dá)等硬件，從L2輔助駕駛開(kāi)始的漸進(jìn)式發(fā)展路線，就這么向著自動(dòng)駕駛的目標(biāo)大踏步前進(jìn)。
借用Momenta創(chuàng)始人曹旭東的說(shuō)法，“（如今包含NOA的輔助駕駛功能在）智駕體驗(yàn)的提升，能達(dá)到兩年十倍。FSD V11版本和Waymo在體驗(yàn)上還有巨大差距，但最新的V12和Waymo已經(jīng)非常接近了?！?/span>
從2021年到如今的2024年，時(shí)間也過(guò)去3年了，特斯拉能做到的提升，和特斯拉采用同一大方向的其他車(chē)企或供應(yīng)商也完全可以，無(wú)非是進(jìn)度快一點(diǎn)、慢一點(diǎn)的分別。
即使自研能力不足、或是不想在智駕方向大規(guī)模投入的車(chē)企，也可以找華為這樣的供應(yīng)商合作。
所以換句話說(shuō)，并不是特斯拉一家獨(dú)大，而是整個(gè)行業(yè)都已經(jīng)發(fā)展到了“有導(dǎo)航就能開(kāi)”、“全國(guó)都能開(kāi)”的水平。
而隨著規(guī)?；?yīng)提升，智駕的體驗(yàn)必然越來(lái)越好、門(mén)檻越來(lái)越低，眼瞅著就要“自下而上”完成自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)了。這也是特斯拉宣布推出robotaxi最大的底氣。
03. 還有多久普及？
社長(zhǎng)有位朋友在無(wú)意間刷到蘿卜快跑的視頻之后，脫口而出一句話：“這玩意要是真的這么好，怎么還沒(méi)普及？”
相信對(duì)robotaxi抱有同樣期待的人還有很多。但有點(diǎn)可惜的是，現(xiàn)實(shí)可能要讓他們失望了。
首先一點(diǎn)，作為直接影響道路交通安全的重要變量，無(wú)人駕駛車(chē)輛不可能比法規(guī)先行。
不論中美，robotaxi能測(cè)試運(yùn)營(yíng)的地方，都必須經(jīng)過(guò)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)或者監(jiān)管部門(mén)允許，運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行范圍、安全員的設(shè)置，無(wú)一能由自動(dòng)駕駛公司自專(zhuān)。
（就連上下車(chē)地點(diǎn)都是固定的）
像網(wǎng)約車(chē)那般一夜之間革了出租車(chē)的命的情況，沒(méi)法在robotaxi上復(fù)刻。就像我們開(kāi)頭說(shuō)的，萬(wàn)一出了有責(zé)事故，蘿卜快跑是要承擔(dān)賠償責(zé)任的。
所以不管蘿卜快跑再怎么火遍全網(wǎng)，在確保100%的安全之前，后臺(tái)也必然會(huì)有安全員；除此之外，用以訓(xùn)練無(wú)人駕駛技術(shù)的道路數(shù)據(jù)也是由人類(lèi)駕駛員開(kāi)車(chē)提供的。
如果用學(xué)騎自行車(chē)去類(lèi)比，當(dāng)下安全員做的就是在后面扶車(chē)的工作，在確定不會(huì)摔跤之前，扶車(chē)人是撤不走的。短時(shí)間之內(nèi)，這些崗位還需要由“老司機(jī)”們擔(dān)任。
另一方面，大模型也不是萬(wàn)能靈藥，藥到病除。
AI產(chǎn)業(yè)爆發(fā)至今，大模型被稱(chēng)為“暴力美學(xué)”，英偉達(dá)是怎么靠賣(mài)卡占據(jù)不可替代生態(tài)位的？因?yàn)?span style="font-weight: 700;">算力就是智駕的基礎(chǔ)，高算力就代表了無(wú)限可能。
可不僅算力在膨脹，訓(xùn)練大模型所用的數(shù)據(jù)也在膨脹、大模型本身也在膨脹。就有點(diǎn)像大家手里的智能手機(jī)，多大內(nèi)存都不夠用，一兩年后還是會(huì)卡。
如何馴服這一暴力美學(xué)，讓它向著合理的方向進(jìn)化是個(gè)難題。
而即便算力充足，也不能保證自己的無(wú)人駕駛出租車(chē)就100%安全，哪怕AI的發(fā)展為自動(dòng)駕駛賦予了更多可能。
以前用代碼寫(xiě)就的規(guī)則，現(xiàn)在用數(shù)據(jù)訓(xùn)練的大模型，都無(wú)法模擬出全部的行車(chē)場(chǎng)景，畢竟人生都總有意外會(huì)發(fā)生，何況復(fù)雜的道路呢？
這就有點(diǎn)像游戲里的探索掃圖，角色走到哪里，就清楚掉哪里的一部分迷霧，可自動(dòng)駕駛廣闊的邊界不是游戲里有限的地圖，總會(huì)有哪個(gè)犄角旮旯（也就是業(yè)界所說(shuō)的corner case）輕易過(guò)不去，最后發(fā)現(xiàn)前方有堵空氣墻，得絞盡腦汁才能繞過(guò)去。
如果你是自動(dòng)駕駛公司，很幸運(yùn)的活到通關(guān)那一天，且技術(shù)水平足夠推向市場(chǎng)了，那么將面臨一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題：
燒了那么多錢(qián)，要是想盡快回本，在定價(jià)環(huán)節(jié)就必須好好斟酌。
現(xiàn)階段“苕蘿卜”有硬傷還能爆單，正是因?yàn)樘}卜快跑終端收費(fèi)夠便宜?！耙还镆粔K錢(qián)”的價(jià)格這誰(shuí)頂?shù)米?？它讓行?分鐘我都得夸它有禮貌
但可惜的是，等到蘿卜快跑正式市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的那一天，“一公里一塊錢(qián)”對(duì)應(yīng)現(xiàn)在48萬(wàn)元一輛的五代無(wú)人車(chē)、哪怕是未來(lái)20.46萬(wàn)元的六代無(wú)人車(chē)，可能也很難盈利。
就算智駕軟件沒(méi)有壽命、可以持續(xù)迭代，未來(lái)的算力也越來(lái)越便宜。但車(chē)輛本身有60萬(wàn)公里的報(bào)廢年限，還要疊加保養(yǎng)、維修、洗車(chē)、充電等等的費(fèi)用，這些都會(huì)體現(xiàn)在成本上，擺到自動(dòng)駕駛公司面前。
所以所謂的低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)，其實(shí)并不準(zhǔn)確?，F(xiàn)階段的無(wú)人車(chē)與其說(shuō)是為了掙錢(qián)，不如說(shuō)是為了驗(yàn)證技術(shù)并收集行駛數(shù)據(jù)，順便回點(diǎn)血，根本覆蓋不了投入的成本。
要真正實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，無(wú)人駕駛出租車(chē)不僅要完善技術(shù)，同時(shí)整車(chē)成本也得繼續(xù)往下降。
而這兩點(diǎn)，都需要時(shí)間。
寫(xiě)在最后
據(jù)官方預(yù)計(jì)，到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡，并于2025年全面進(jìn)入盈利期。
看起來(lái)確實(shí)很誘人，但結(jié)合我們剛才的分析，很難不去懷疑這是不是“狼來(lái)了”的故事。畢竟“無(wú)人駕駛出租車(chē)一出，誰(shuí)與爭(zhēng)鋒”的名場(chǎng)面，始終未能出現(xiàn)。
而在漫長(zhǎng)的投入和持續(xù)的燒錢(qián)中，許多公司和項(xiàng)目胎死腹中，還活下來(lái)的紛紛在現(xiàn)實(shí)的打擊下，選擇了曲線救國(guó)——
先給車(chē)企供應(yīng)能量產(chǎn)的L2輔助駕駛，有了進(jìn)項(xiàng)再向著L4自動(dòng)駕駛徐徐圖之。
百度Apollo的領(lǐng)航輔助駕駛，就是百度基于無(wú)人駕駛出租車(chē)業(yè)務(wù)難以落地的現(xiàn)實(shí)，而開(kāi)辟出的“第二戰(zhàn)場(chǎng)”。
而隨著這些自動(dòng)駕駛公司的“降維打擊”，從某一段無(wú)需接管的行駛體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，當(dāng)下最領(lǐng)先的輔助駕駛跟真正的無(wú)人駕駛幾乎無(wú)甚差別。
這是一場(chǎng)出發(fā)點(diǎn)不同，卻殊途同歸的雙向奔赴。
2023年的GTC大會(huì)上，英偉達(dá)CEO黃仁勛用一句“AI的iPhone時(shí)刻已經(jīng)到了”，宣告了AI產(chǎn)業(yè)的大爆發(fā)。
Waymo、Cruise、蘿卜快跑在公眾層面所引發(fā)的關(guān)注，不禁讓關(guān)注自動(dòng)駕駛的愛(ài)好者思考：是否自動(dòng)駕駛的“iPhone時(shí)刻”也已到來(lái)？
而我們，又是否已經(jīng)做好準(zhǔn)備？