10月30日，上海汽車集團股份有限公司披露三季報， 前三季度營業(yè)總收入4304.82億元，同比下降17.74%；歸屬于上市公司股東的凈利潤69.07億元，同比下降39.45%。
更慘的是第三季度。
第三季度實現營業(yè)總收入1457.96億元，同比下降25.91%；歸屬于上市公司股東的凈利潤2.80億元，同比下降93.53%。
對比四年前的財報，差距就更明顯了。
2020年第三季度，上汽集團實現營業(yè)總收入2149.2億元，同比增長2.8%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤82.5億元
2024年上汽集團全年的利潤，都比不上四年前一個季度的利潤。
傳統汽車企業(yè)，真的是頂不住了。
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不止是新能源
據國際能源署（IEA）數據顯示，2022年全球新能源汽車銷量超過1000萬輛，同比增長63.6%，中國繼續(xù)領跑全球市場。中國汽車工業(yè)協會公布的數據顯示，2022年中國新能源汽車產銷量分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續(xù)8年保持全球第一。
新能源汽車的爆發(fā)，并不是來源于能源形式的改變，而是來源于智能化汽車的方向。
今天全球汽車市場的變革，方向已然非常清晰，那就是智能化。
據麥肯錫報告顯示，至2025年，中國具備L2及以上自動駕駛能力的車型銷量將突破千萬級，新型智能汽車的市場銷售總額將超過5000億。
僅僅更換能源形式，并不能獲得消費者的青睞，這也是新能源汽車發(fā)展多年一直未有突破的原因。
電動化、智能化、網聯化技術，是新能源汽車發(fā)展多年后找到的一個突破的方向，這個方向一旦突破，就與當下的世界互聯網科技所結合，并與最新的人工智能技術相結合，從而在技術上全面領先了傳統燃油車企業(yè)。
據德勤《2023年全球汽車消費者調查》顯示，消費者對自動駕駛技術的興趣持續(xù)增長，尤其是L2級別以上的自動駕駛功能，這表明智能化汽車正在逐漸改變消費者的駕駛體驗，也正在影響消費者的決策。
但是， 傳統車企，要轉型成為智能化汽車的發(fā)展，有非常大的難度。
傳統車企轉型的困境
上汽這樣的企業(yè)業(yè)績迅速下滑，只能說明其面對新形勢失去了靈活調頭的能力。但 越是規(guī)模大的傳統車企，調頭就越是困難。
首先是傳統的產線已經投入巨資建立了，相應的人員培訓、各種零配件供應網絡已經建立起來了，這對企業(yè)來說就叫作巨大的沉沒成本，想要拋棄這些巨資建立起來的生產體系，是一件非常難以決策的事情。
對于上汽集團這樣的國企來說，更不具備這樣的企業(yè)家精神，不敢冒險將原有的體系廢除，重新開始，這就會進入大企業(yè)創(chuàng)新最容易犯的錯誤，那就是路徑依賴。
柯達是世界上第一個發(fā)明數碼相機的，但他的傳統業(yè)務是膠卷，自己打死自己對于普通的職業(yè)經理人來說，是難以做出這種壯士斷腕式的企業(yè)變革的。
但對于新生企業(yè)來說，他們毫無包袱，直接往趨勢上沖就可以了。
智能化汽車的發(fā)展不僅改變了汽車的能源形式，更重要的是它結束了傳統汽車的生產發(fā)展模式，并創(chuàng)建了一套全新的發(fā)展方式。
新型汽車的“智能進化”不僅體現在硬件上，更體現在軟件和服務上。
據普華永道《2023年數字化汽車報告》顯示，軟件在汽車價值中的占比將從目前的10%增長到2030年的30%，這表明軟件已經成為未來智能汽車競爭的關鍵。
為什么中美兩國才是新型智能汽車的發(fā)展之地，而不是傳統的汽車強國日本和德國，就是因為只有中美兩國才具備有全世界最多的軟件人才。
智能化汽車的供應鏈體系，也是完全不同的。
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傳統汽車工廠的核心配套往往是那些機械生產型企業(yè)，但新的智能汽車，需要大量的高科技電子元配件、軟件系統、甚至人工智能大模型，這都需要重新構建供應鏈。
在新的供應鏈體系中，產品更新換代的速度，遠超傳統機械產品，每一天都會出現新的創(chuàng)新，供應鏈響應的速度遠超過往。
這對傳統車企的生產管理模式也是極大的挑戰(zhàn)。
可以說，在這一輪汽車革命中， 不僅僅上汽集團這樣的國企可能被淘汰出局，就連傳統汽車巨頭豐田、大眾等國際名企，其轉頭速度都無比緩慢。
革命性的產品正在路上
在智能汽車的起步期，只有大屏幕、大冰箱到結合手機的一些軟件功能，這只能叫作智能汽車的起步，讓智能汽車變成移動終端，提供一些個性化智能化的服務，增加一些娛樂性的體驗，真正帶來對傳統汽車毀滅性打擊的，是自動駕駛汽車。
人工智能產業(yè)的當紅炸子雞英偉達在自動駕駛國際挑戰(zhàn)賽上榮登榜首，憑借Hydra-MDP模型實現了端到端自動駕駛。
特斯拉的FSD在北美市場的發(fā)展，已經證明了，全新的全自動駕駛汽車，正在進入每一個人的家庭。
在人工智能領域、在傳統的計算芯片領域，發(fā)展速度是機械行業(yè)的十倍計，我們可以得出一個結論，今天特斯拉能實現的自動駕駛技術，不需要幾年，就能在未來每一臺智能汽車上普及。
據《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》顯示，到2025年，中國將實現L3級自動駕駛規(guī)?；a和L4級自動駕駛特定環(huán)境下市場化應用。
中國的智能汽車的技術創(chuàng)新方向，也正在突飛猛進地向前發(fā)展。
據J.D. Power發(fā)布的2024中國汽車智能化體驗研究（TXI）顯示，智能化創(chuàng)新指數由2023年的528上升至550分，市場深度指數上升至195分，較去年大幅上漲44分。
這一增長表明， 中國汽車行業(yè)在智能化技術的應用和普及上取得了顯著進步。特別是在新能源車型中，智能化配置的滲透率領跑，豪華新能源品牌的市場深度指數為327分，大幅領先豪華傳統能源品牌的117分。
消費者在車輛上平均可感知到的先進配置數量為4.9個，較上一年上升1.1個，且連續(xù)四年上漲。
而消費者的態(tài)度也將發(fā)生變化。
汽車之家研究院發(fā)布的《2024中國智能電動汽車用戶洞察》報告顯示，66%的用戶追求L2+、L2++的高階智駕，對于高速NOA偏好最強，認為可以有效減緩駕駛疲勞感、更有安全保障。
這表明消費者對智能化汽車的看法正在發(fā)生改變，尤其是對于高級別自動駕駛功能的需求和渴望正在加強。
傳統車企，現在再追趕，甚至都可以說，已經來不及了。
不敢放棄傳統產線、全部ALL IN智能汽車的企業(yè)，都會在這一輪汽車革命中受傷慘重。
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結語
新能源，電車，不是趨勢， 這是全球激進環(huán)保主義的產物，但智能汽車是趨勢，特別是人工智能與汽車的結合，必將成為新一代汽車的標配。
傳統車企現在已經落后太多了，因為要建造自己的智能汽車，每一行代碼都要從零開始構建，新型智能汽車上的各種電子配件也會越來越多，沒有供應鏈的積累和研發(fā)部門大量智力的投入，智能汽車領域的大門都進不去。
現在還存有一絲幻想的企業(yè)，都是目光短淺的，假以時日，當新一代智能汽車的標桿產品——全自動汽車時代正式來臨時，傳統汽車的衰敗也將是十倍數計的。
在商業(yè)世界，不進則退。在新技術浪潮中，不進，則死。