回顧2024年，“低空經(jīng)濟”取代造車、元宇宙、大模型成為又一大科技熱詞，從2021年2月份開始，“低空經(jīng)濟”的概念首次出現(xiàn)在相關(guān)規(guī)劃里，這個賽道就一直備受矚目，今年終于有了一絲要爆發(fā)的跡象。
資本市場的反應(yīng)最為明顯，2024年，多只低空經(jīng)濟概念股的股價在一個月里翻了三倍多。低空經(jīng)濟賽道也開始瘋狂吸引創(chuàng)業(yè)者，企查查數(shù)據(jù)顯示，2023年我國低空經(jīng)濟相關(guān)企業(yè)注冊量達0.88萬家，同比增長36.24%，截至今年2月，我國現(xiàn)存低空經(jīng)濟相關(guān)企業(yè)6.96萬家。
同時，投資熱情大盛。不完全統(tǒng)計顯示，2024年前三季度，低空經(jīng)濟賽道融資案例合計56起，較去年同期增加了9起，融資金額合計39億元。種種跡象，仿佛讓外界看到了當(dāng)年新能源造車的發(fā)展軌跡。
而低空經(jīng)濟在某些產(chǎn)業(yè)鏈上本就與新能源有一些重合，兩者的命運走向是否一致，也悄然生出令人遐想的空間。
“低空經(jīng)濟”能效仿新能源賽道嗎？
為什么低空經(jīng)濟總能被聯(lián)系到新能源身上？二者除了某些方面的發(fā)展宿命出奇吻合外，還有最主要的一點：低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈上占主導(dǎo)地位的是低空裝備制造，其中，eVTOL（電動垂直起降飛行器）是關(guān)鍵技術(shù)。
公開資料顯示，eVTOL供應(yīng)鏈端零部件有70%~80%與新能源汽車產(chǎn)業(yè)重合，其電機、電控、電池三大系統(tǒng)，直接沾了新能源賽道不少光。更有觀點認為，新能源與低空經(jīng)濟的發(fā)展都有一個“電動化”的底層邏輯。
就目前來看，布局低空經(jīng)濟的企業(yè)群里有不少新能源時代的“熟面孔”。主流車企陣營有小鵬、廣汽、吉利、豐田；寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技……一眾鋰電池企業(yè)在本賽道也有著強烈的存在感。
但低空經(jīng)濟真能踏上與新能源相似的“路”嗎？
實際上，這個賽道與新能源市場有一個本質(zhì)的不同。新能源的產(chǎn)品成就最終多數(shù)歸向了消費市場，C端的大面積需求能在短時間內(nèi)為上游生產(chǎn)提供動力，及時改善賽道生態(tài)。但低空經(jīng)濟，從當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢來看，個人消費時代來臨緩慢。
僅這一點區(qū)別，就注定低空經(jīng)濟很難再現(xiàn)新能源當(dāng)年的爆發(fā)。畢竟當(dāng)年中國新能源汽車累計產(chǎn)量從500萬輛到1000萬輛用時只有2年5個月，從1000萬輛到2000萬輛用時只有1年5個月，低空經(jīng)濟如今的應(yīng)用場景或許還達不到這個高度。
其次，國內(nèi)新能源賽道的反應(yīng)速度在全球范圍內(nèi)稱得上敏銳。時至今日，全球除了一家特斯拉，幾乎全是國產(chǎn)新能源汽車品牌。但在低空經(jīng)濟這一領(lǐng)域里，國內(nèi)的動作稍晚了一步，海外早有頭部航空企業(yè)如波音、空客強勢入局，其中，波音已經(jīng)完成了對eVTOL頭部企業(yè)Wisk Aero的收購。
此外，美國Joby、Archer、Alef Aeronautics，德國Lilium、Volocopter，英國Vertical，巴西Eve……一系列科技企業(yè)也層出不窮。數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)已有430余家企業(yè)投入eVTOL研發(fā)，對外發(fā)布的概念型號更是超1000個。
美國在工業(yè)級無人機市場里一向是投資最活躍的；德國、奧地利、瑞士也將其制造業(yè)優(yōu)勢延續(xù)到了無人機領(lǐng)域，活塞發(fā)動機技術(shù)演進為汽油或重油航空發(fā)動機，飛行汽車和無人機實現(xiàn)共性發(fā)展。
可以說，在新能源賽道里，國內(nèi)借著消費市場與技術(shù)潛力一騎絕塵，順利站上了山頂。但到了低空經(jīng)濟圈，全球市場不再懈怠，對這一行業(yè)的重視不低于國內(nèi)，這間接加重了國內(nèi)企業(yè)的壓力。
當(dāng)然，國內(nèi)低空賽道不是沒有高光。
無人機領(lǐng)域早有大疆這類在全球消費級別市占率高達70%的企業(yè)；億航智能獲得全球eVTOL行業(yè)內(nèi)首張型號合格證、生產(chǎn)許可證；峰飛科技也有產(chǎn)品取得了型號合格證；零重力等其他企業(yè)都在積極取證，有機構(gòu)預(yù)測，到2025年底，國內(nèi)會有若干eVTOL機型拿到TC證、具備交付市場的能力。
總而言之，低空經(jīng)濟在等待一個機會，如果幸運的話，成為下一個新能源也不是沒有可能。
“洗牌期”提前來了嗎？
有一點需要注意，全球低空經(jīng)濟在蓬勃啟程的階段中，殘酷的洗牌期也被瘋狂的資本催生得提前而至?？v觀國內(nèi)外，低空領(lǐng)域一邊融資，一邊破產(chǎn)的戲碼屢見不鮮。
上個月，一度市值達19.7億美元，被稱為“飛行界的特斯拉”的明星飛行汽車制造商Lilium宣布破產(chǎn)；無獨有偶，專注eVTOL飛行器的Volocopter在今年4月份被爆資金緊缺。國內(nèi)冰火兩重天的局面更為明顯。
數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度，A股一共有252 家低空經(jīng)濟相關(guān)上市公司。這些上市公司營業(yè)收入合計 4415.47 億元，歸母凈利潤共 131.89 億元。其中，9 家上市公司營業(yè)收入超 100 億，61家上市公司營業(yè)收入超十億。
表面看起來雖一片美好，但實際上，一些老牌企業(yè)在這兩年的風(fēng)頭反而每況愈下。
2024年上半年，無人機巨頭之一“航天彩虹”實現(xiàn)營業(yè)收入10.19億元，同比下降10.37%；歸母凈利潤6601.15萬元，同比下降42.11%。工業(yè)級無人機代表企業(yè)“縱橫股份”在二級市場的漲幅一度超過90%，但2024年上半年，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入8326.64萬元，同比下降35.39%；歸母凈利潤虧損5302.22萬元，上年同期虧損570.25萬元。
造成這種結(jié)果的原因大概也不難猜。截至目前為止，全球低空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)價值依然集中在上游的制造環(huán)節(jié)，eVTOL等主機廠商在備受關(guān)注的同時達到了一種空前的內(nèi)卷狀態(tài)。
以Lilium為例。數(shù)據(jù)顯示，自成立以來，Lilium累計虧損已達14億歐元。2024年上半年，Lilium的研發(fā)費用、一般和管理費用以及銷售費用分別為1.31億歐元，0.49億歐元，以及0.06億歐元，與去年同期相比分別增長了55%，22.7%以及49%。
從某種程度上來看，Lilium成了整個低空經(jīng)濟賽道的一個縮影。國內(nèi)幾家無人機企業(yè)突然遇到瓶頸期，很大程度上也是競爭激烈所致。賽道的猛然爆發(fā)，讓一些老牌企業(yè)無所適從，甚至有跟不上風(fēng)向變化的危險。
為了跟上整體步調(diào)，它們不得不臨時“努力”一把。 典型的例子是縱橫股份，早在去年，縱橫股份的營收就不盡人意，究其原因，是公司在無人值守系統(tǒng)、新型多旋翼無人機系統(tǒng)、大載重?zé)o人機系統(tǒng)上的投入增加了 84.27%的研發(fā)。
除此之外，公司還為了拓展新市場，增加了33.35%的銷售成本?；蛟S，這就是當(dāng)前低空經(jīng)濟賽道的真實寫照，風(fēng)口襲來，前進一步會為企業(yè)帶來不堪承受的負擔(dān)，但若選擇原地打轉(zhuǎn)，消失的幾率只會更大。
但這遠遠不是最殘忍的，更無情的洗牌還在后頭。
有機構(gòu)預(yù)測過，在全球范圍內(nèi)，低空經(jīng)濟的主機制造領(lǐng)域可能只有3到4家巨頭企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，整個產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出一種不均衡的發(fā)展態(tài)勢。所有奔跑在這一領(lǐng)域的企業(yè)，其研制能力、適航能力、融資能力、團隊、研制效率、商業(yè)化能力……都要一一接受考驗。
總之，全方位的成長才能讓企業(yè)平安生存。特別是一家企業(yè)的商業(yè)化能力，這也是任一賽道能否成功在風(fēng)口長留的唯一底氣。據(jù)悉，Lilium曾獲得過來自沙特阿拉伯等地的100 架電動飛機訂單，單架飛機售價約900萬美元，但尚未產(chǎn)生收入。
于是，低空經(jīng)濟里的一家明星企業(yè)在賽道熱度正酣之際，就此隕落。
距離“大眾消費”還有多遠？
有一個明顯的變化是，相比于前幾年的神秘莫測，低空經(jīng)濟這兩年出現(xiàn)在大眾視野的頻率越來越高，大眾消費場景無疑是一個風(fēng)口產(chǎn)業(yè)最穩(wěn)妥的落腳點，新能源賽道因此在商業(yè)世界里扎根，低空經(jīng)濟明顯也想通過消費市場來進一步鞏固行業(yè)未來。
因此，新能源市場賣汽車，低空經(jīng)濟也賣起航空器。此前，億航智能自主研發(fā)的無人駕駛載人航空器EH216-S 在淘寶直播間成功售出，目前EH216-S已經(jīng)在淘寶開售，售價為239萬元人民幣。
但這一步必然不會如新能源賣車那樣簡單，我國通用航空的飛行作業(yè)方式仍以工、農(nóng)作業(yè)類為主，這一占比近 80%，而諸如空中游覽、航空體育、公務(wù)出行、私人航行等消費類航空總體占比不到 8%，哪怕在大火的文旅市場上，低空經(jīng)濟的普及率也遠遠不及預(yù)期。
不完全統(tǒng)計顯示，我國已有13個省市明確要發(fā)展“低空旅游”新業(yè)態(tài)，天津、西安、武漢、三亞、?？诘?00多個網(wǎng)紅城市打造“空中游覽”項目。今年五一期間，重慶的低空飛行消費周，客流量近51萬人次。
低空交通、低空觀光、娛樂飛行體驗、地面靜態(tài)體驗……雖然消費市場上的低空經(jīng)濟逐漸變得具像化，但從整體而言，這個賽道尚未脫離起步階段。數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，獲得通用航空經(jīng)營許可證的傳統(tǒng)通用航空企業(yè)690家，只比上一年年底的661家增加了不足三十家。
2023年，全國在冊管理的通用機場數(shù)量達449個，而美國的通航機場數(shù)量超過4000個。且不說這些機場數(shù)量能否覆蓋國內(nèi)龐大的旅游行業(yè)，去年全國通用航空共完成飛行137.1萬小時，其中，載客類僅完成2.8萬小時，占比只有2%。
但公開資料顯示，全球通用航空飛行中，低空旅游占比高達50%。這一落差間接呈現(xiàn)出國內(nèi)消費者對低空經(jīng)濟保守的消費態(tài)度，有數(shù)據(jù)也證明了這一點，僅有10%左右的低空旅游項目實現(xiàn)盈利。
當(dāng)然，除了旅游市場，大眾消費范圍里與低空經(jīng)濟聯(lián)系密切的還要屬風(fēng)靡中產(chǎn)圈的航空運動、飛行培訓(xùn)。早在低空經(jīng)濟爆發(fā)之際，“飛行執(zhí)照”就成了不少年輕人夢寐以求的新愿望。據(jù)悉，飛行執(zhí)照主要包括運動類、私用和商用三大類型。
這幾年，國內(nèi)飛行執(zhí)照數(shù)量一路飆升。截至2023年12月31日，民航局頒發(fā)運動駕駛員執(zhí)照2514本，私用駕駛員執(zhí)照5317本，其中，運動駕駛照比2020年增長了1401本，私用駕駛照則比2020年增加了1298本。
國內(nèi)通用航空在冊航空器中，教學(xué)訓(xùn)練用飛機占到了很大一部分比重，公開數(shù)據(jù)顯示，航空培訓(xùn)相關(guān)公司累計已有3萬多個。但普遍培訓(xùn)費用是正常人無法承擔(dān)的，運動執(zhí)照費用在6.8萬到10.8萬之間，私照16.8萬，商照則高達70萬+。
新能源汽車易得，航空器不易得，汽車駕照可得，飛行執(zhí)照不易得，這大約就是低空經(jīng)濟與新能源的本質(zhì)區(qū)別，只希望這一場資本幻夢在以后會走進現(xiàn)實。